Beniamino Cordova

Città metropolitana: c'è chi è ottimista

2011-09-13T05:37:00.000-07:00

di Beniamino Cordova,
Urbanista, Dottore di Ricerca in Pianificazione Territoriale

pubblicata su http://www.strill.it/, Lunedì 12 Settembre 2011

Un mio contributo pubblicato esattamente un anno fa (Alcuni punti fermi della Ricerca sulla Città metropolitana di Reggio Calabria, www.strill.it, 13/09/2010) iniziava così: “Si è detto tanto in questo anno, ma non si è detto tutto”.

Ancora oggi tale incipit è straordinariamente attuale.

E’ passato ancora un altro anno e, alla luce dei numerosi contributi apparsi sulla stampa negli ultimi giorni, forse ancora, realmente, qualcuno sottovaluta quanto invece è stato fatto e detto.

Nulla di impossibile da illustrare, però naturalmente, in questa sede, lo faremo solo per sommi capi.

Di sicuro, purtroppo, ancora vige una scarsa informazione dettata probabilmente da un approccio superficiale all’argomento.

Di natura evasiva sono le affermazioni presenti nel pezzo “Reggio Città Metropolitana: ultima chiamata” (www.strill.it, 09/09/2011) che parla di «processo di perimetrazione in alto mare»; forse c’è scarsa informazione sull’argomento ma la Ricerca scientifica che porto avanti dalla pubblicazione della legge 42/2009 e che ha prodotto la Tesi di Dottorato dal titolo “Dalla conoscenza di contesti nazionali ed internazionali al Modello Reggio per la costruenda Città metropolitana policentrica: funzioni, trasporti, mobilità sostenibile”, due libri, decine di pubblicazioni, convegni, dibattiti, contributi su tutte le testate giornalistiche locali, dalla carta stampata ai giornali online (contributi presenti nel blog http://beniaminocordova.blogspot.com), dimostra in maniera oggettiva che i limiti geografici della nostra Area metropolitana, non solo comprendono tutta la provincia, ma vanno oltre coinvolgendo i Comuni di Badolato, Santa Caterina dello Jonio, Guardavalle, Nardodipace, Fabrizia, Acquaro, Dinami, Mileto, Limbadi, San Calogero, Nicotera; proprio lì quindi, grazie alla classica “delimitazione funzionale”, basata sulle funzioni metropolitane ed i flussi pendolari, si attestano i nuovi confini dell’Area metropolitana di Reggio Calabria (per avere maggiori notizie sui criteri di dimensionamento dell’area consultare il mio contributo “Alcuni punti fermi della Ricerca sulla Città metropolitana di Reggio Calabria”, www.strill.it, 13/09/2010 ed anche “Quali saranno i confini della Città Metropolitana”, Gazzetta del sud, 19 gennaio 2011).

Per arrivare a concludere questo ragionamento naturalmente esiste un lavoro importante maturato in un intenso triennio che analizza a livello provinciale l’evoluzione della popolazione dal 1951 ad oggi (che in 60 anni ha perso ottantamila unità), la migrazione della popolazione dai piccoli centri interni ai grandi contesti urbani della provincia, il sistema locale del lavoro e la distribuzione geografica di imprese ed addetti, la localizzazione dei servizi ed il loro eventuale “peso metropolitano” con la conseguente individuazione dei poli di attrazione, i flussi di traffico ed il grado di accessibilità dell’area, il sistema della mobilità, la proiezione della popolazione al 2030 (che naturalmente è necessaria per prevedere futuri scenari)…ecc…

L’insieme di queste analisi ci ha restituito un sistema basato su tre polarità: la Piana di Gioia Tauro, la Locride ed appunto Reggio.

Un sistema metropolitano policentrico.

Proprio perché basato su tre polarità la nostra Area Metropolitana riesce, grazie al criterio sopra citato, con il proprio raggio di azione, a superare i confini provinciali ed attrarre realtà urbane che si servono delle funzioni metropolitane di uno dei tre poli.

A mio avviso un grande punto di forza e non un punto di debolezza.

Nel medesimo contributo si afferma che il «procedimento necessita dell’ok della Regione Calabria e della Regione Sicilia», anche qui va chiarito qualcosa.

Allo stato attuale non esiste alcuna Area metropolitana dello Stretto distinta dal legislatore perché ci troviamo di fronte ad una Regione a statuto ordinario e ad una Regione a statuto speciale; la seconda ha piena potestà in questo settore, tant’è vero che ha definito le proprie aree metropolitane sin dal 1986.

Ciò che invece esiste concretamente, e ciò su cui si può e si deve lavorare è la città metropolitana reggina, entità ben definita da una legge dello Stato.

Naturalmente l’obiettivo politico, legislativo, economico e della Ricerca scientifica è quello di vedere una vera e propria “fusione istituzionale” dell’area metropolitana di Reggio e dell’area metropolitana di Messina (quest’ultima come detto esiste dal 1986).

La legge oggi non ci aiuta a suggellare le due Aree metropolitane (di Reggio e Messina) in un’unica Area metropolitana dello Stretto ma non ci vieta di instaurare o consolidare rapporti di sinergia strategica nello Stretto in attesa di una riforma della Costituzione che ci consenta di far nascere con il cappello giuridico la sognata Area metropolitana dello Stretto.

Il contributo lucido ed attento “Città metropolitana, bisogna bruciare i tempi prima che sia troppo tardi” (Gazzetta del sud, pag. 27, 09/09/2011) esprime paura per la minaccia che il neo DDL costituzionale, avendo tagliato le Province, potrebbe avere nei confronti delle Aree metropolitane.

Intanto va chiarito, per onestà intellettuale, il procedimento di costituzione di un’Area metropolitana secondo la legge 42/2009. La proposta di istituzione spetta:

a) al comune capoluogo congiuntamente alla provincia;

b) al comune capoluogo congiuntamente ad almeno il 20 per cento dei comuni della provincia interessata che rappresentino, unitamente al comune capoluogo, almeno il 60 per cento della popolazione;

c) alla provincia, congiuntamente ad almeno il 20 per cento dei comuni della provincia medesima che rappresentino almeno il 60 per cento della popolazione.

La proposta di istituzione deve contenere:

a) la perimetrazione della città metropolitana, che, secondo il principio della continuità territoriale, comprende almeno tutti i comuni proponenti. Il territorio metropolitano coincide con il territorio di una provincia o di una sua parte e comprende il comune capoluogo;

b) l'articolazione del territorio della città metropolitana al suo interno in comuni;

c) una proposta di statuto provvisorio della città metropolitana, che definisce le forme di coordinamento dell'azione complessiva di governo all'interno del territorio metropolitano e disciplina le modalità per l'elezione o l'individuazione del presidente del consiglio provvisorio di cui al comma 6, lettera b).

Sulla proposta di istituzione previa acquisizione del parere della regione da esprimere entro novanta giorni, è indetto un referendum tra tutti i cittadini della provincia.

Il referendum è senza quorum di validità se il parere della regione è favorevole o in mancanza di parere. In caso di parere regionale negativo il quorum di validità è del 30 per cento degli aventi diritto.

Il medesimo contributo pubblicato in Gazzetta fa anche riferimento alla possibilità che il DDL faciliti l’istituzione dell’Unione di Comuni come organo di coordinamento nei settori della viabilità, smaltimento dei rifiuti, gestione delle risorse idriche, a scapito delle Città metropolitane.

Anche in questo caso è d’obbligo fare alcune puntualizzazioni.

L’Istituto dell’Unione dei Comuni è apparso per la prima volta con la legge 142/90 (art. 11 e 26), la stessa legge che ha previsto per la prima volta le Aree metropolitane, quindi il legislatore non ha mai individuato contraddizioni tra le due modalità di governo del territorio.

Anche la legge 267/2000 ha confermato entrambe le formule di governance.

Diciamo che la nascita dell’Unione dei Comuni aveva un significato ben preciso, cioè quello di consentire ai Sindaci dei Comuni con popolazione inferiore ai 5000 abitanti di gestire alcuni servizi in forma associata, permettendo di ridurre i costi e quindi garantire il mantenimento in vita di questo piccoli enti.

La Città metropolitana che gestisce un’Area metropolitana è ben altra cosa. È un valore aggiunto che nulla ha a che vedere con l’Unione dei Comuni.

Naturalmente è doveroso, in questo momento, un passaggio politico importante del Comune, della Provincia e della Regione, volto alla “metamorfosi metropolitana” ma non vedo gli estremi di una qualsivoglia paura: sono pienamente fiducioso in chi ha ottenuto, sostenuto e difeso la Città metropolitana di Reggio Calabria.

E’ ovvio che la politica da sola non può nulla se non accostata ed indirizzata parallelamente da un insieme di forze legate a competenze scientifiche e tecniche, entrambe indispensabili per coordinare strategie ed azioni, sensibilizzazione, partecipazione e coinvolgimento degli attori esterni al Core metropolitano, durante il processo di metamorfosi metropolitana e durante la costruzione dell’impianto progettuale.

Nulla è scontato.

C’è molto da fare, ma ci sono tutti i presupposti per fare tanto e bene affidandosi anche ai risultati dell’intenso lavoro portato avanti sino ad oggi.

Beniamino Cordova ospite del salotto in diretta su SKY (can.904) nell'ambito della manifestazione "I Tesori del Mediterraneo" a parlare di Città Metropolitana e di Mediterraneo

2011-07-31T04:54:00.000-07:00

“I tesori del Mediterraneo” Salotto televisivo:Tra cultura, politica, sport e turismo
Dopo la pioggia del giorno precedente che non ha permesso la conclusione del primo dibattito in diretta televisiva ( su Sky 3 Channel,che trasmette sul satellitare e sul digitale terrestre),venerdì 29 Luglio ospiti d’eccezione tra politici,giornalisti,persone del mondo associazionistico e culturale,imprenditori,e professori universitari,hanno riscaldato il salotto televisivo con un interessantissimo e ricco confronto sull’argomento principale di questa manifestazione: il Mediterraneo.

Presenze importanti che sono intervenute: Roberta Spaziani (Consigliere Capogruppo di Maggioranza)rappresentante il comune di Ocre;Giovanni Bilardi (Capogruppo consiliare al Consiglio regionale della Calabria (lista “Scopelliti Presidente”), inoltre è stato assessore alle Politiche comunitarie del Mediterraneo-Cooperazione Internazionale del Comune di Reggio Calabria;Lamberti Castronuovo (Assessore alla Cultura della Provincia di Reggio Calabria);Pasquale Morisani ( Assessore Lavori Pubblici del Comune di Reggio Calabria); Demetrio Porcino ( Vice Sindaco di Reggio Calabria);Santo Forte (Attinà Conserve); Paolo Catalano (Organizzatore “I Tesori del Mediterraneo”); Natalia Spanò ( Presidente Associazione Nuovi Orizzonti); Beniamino Cordova(Dottore di Ricerca universitaria);Enrico Costa (Docente Facoltà Urbanistica Università Mediterranea);Tino Scopelliti (Dirigente Nazionale Alleanza Sportiva Italiana);Fortunato Vinci (Presidente Regionale Calabria Comitato Italiano Paraolimpico);Alfonso Spada(Assessore allo Sport Comune di Amalfi);Giovanni Siclari (Assessore Turismo,Cultura Spettacolo e grandi eventi);Giovanni Verduci (Vicepresidente Provincia RC-Ass.Programmazione);Francesco Tramontana (Responsabile Mercati Esteri della Casa Vinicola Criserà) e Paolo Romeo (Associazione Posidonia).

Ruolo fondamentale della cultura sotto i riflettori e le telecamere di Sky grazie agli interventi del Professore della Facoltà di Urbanistica di Reggio Calabria:Enrico Costa ,che con originalità ha sfogliato e raccontato il suo libro:”Itinerari Mediterranei”(Editore è la Città del Sole).Simboli e immaginario, fra mari isole e porti, città e paesaggi, ebrei cristiani e musulmani nel Decameron di Giovanni Boccaccio.
Mito e modernità sono i termini chiave in Boccaccio. E ripercorrendo quelle che sono le tradizioni che hanno accompagnato la nostra storia tra il Medio Evo e il Rinascimento emergono come sempre attuali i valori di convivenza e di rispetto per ciò che ci circonda.
Il professore ha inoltre fatto luce su uno dei temi più delicati e forse più esasperati che interessano la nostra città e non solo: il tanto atteso (o non atteso) Ponte sullo Stretto.
Il fatto che i dati sia positivi che negativi non vengano tirati fuori da nessuno,fa correre il rischio che non ci sia mobilitazione per scendere in campo ed agire;la gente deve sapere sia i vantaggi che gli svantaggi di un simile progetto,così come deve essere a conoscenza dei vantaggi e degli svantaggi della città metropolitana.
Con sincerità ha ammesso che la situazione non è rosea ma con ottimismo bisogna portare avanti i sogni e i progetti anche dal punto di vista universitario( ritornando al suo ruolo).
Un altro libro presentato è stato quello di Beniamino Cordova,Dottore di Ricerca presso l’Università Mediterranea:” Mediterraneo,Urbanistica e Paesaggio.”(Editore Città del Sole).
A suo avviso quando si parla di Mediterraneo non si può non parlare di urbanistica e a sua volta l’urbanistica non può essere slegata dal concetto di Città Metropolitana.
Argomento “Ponte” affrontato anche dal Vice Sindaco di Reggio Calabria,Demetrio Porcino,il quale non nascondendo la realtà delle cose ha ammesso che dopo quarant’anni di discorsi la gente non ci crede più,ed era prevedibile come disillusione.
La classe dirigente deve agire e realizzare e soprattutto deve avere il coraggio di muoversi,così come sta accadendo.

Annamaria Milici
http://www.ilmetropolitano.it/?p=12346

Presentazione di "Mediterraneo.Urbanistica e Paesaggio" (servizio di Telereggio)

2011-07-23T09:55:00.000-07:00

Prima parte dell'intervento di Beniamino Cordova durante la presentazione del libro "Mediterraneo.Urbanistica e paesaggio"

2011-07-17T16:29:00.000-07:00

Seconda parte dell'intervento di Beniamino Cordova durante la presentazione del libro "Mediterraneo.Urbanistica e paesaggio"

2011-07-17T15:27:00.000-07:00

Rassegna stampa presentazione "Mediterraneo.Urbanistica e paesaggio" a cura di Beniamino Cordova

2011-07-14T07:19:00.000-07:00

"MEDITERRANEO. Urbanistica e paesaggio" a cura di Beniamino Cordova

2011-05-31T14:24:00.000-07:00

"Mediterraneo. Urbanistica e paesaggio" è il nuovo libro a cura di Beniamino Cordova per la collana DeUrbanistica di Città del Sole edizioni che vede coinvolti, con contributi inediti e di alto valore scientifico, dottorandi e dottori di ricerca, italiani e stranieri, della Mediterranea di Reggio Calabria.

Il libro vanta la prestigiosa prefazione del Prof. Massimiliano Ferrara (Dirigente generale del Dipartimento Cultura, Isruzione, Università, Alta formazione, Ricerca della Regione Calabria) e la presentazione del Prof. Enrico Costa (Presidente del Corso di Laurea in Urbanistica della Mediterranea di Reggio Calabria).

Paesi e popoli che si affacciano sul Mediterraneo, pur nelle reciproche differenze, partono da una base comune di affinità culturali e storiche, che, soprattutto sulla sponda sud, non riescono a sviluppare tutte le oggettive potenzialità per un deficit di democrazia accompagnato da carenze di investimenti infrastrutturali, e per la disomogeneità delle politiche nel settore trasporti, nelle energie alternative, nella cultura, nel turismo. Al mancato sviluppo possono porre rimedio le discipline che fanno riferimento all’Urbanistica, al Paesaggio ed al patrimonio culturale.
È necessario sviluppare studi e ricerche in questi campi disciplinari, concentrandosi sulla costruzione di una rete policentrica delle Città del Mediterraneo partendo dalla conoscenza dei contesti locali e dalla valorizzazione delle relative risorse territoriali ed ambientali perché le nuove sfide dell’innovazione e dell’Urbanistica moderna provengono senza dubbio dal confronto con realtà dell’opposta sponda del Mediterraneo.
In questo filone rientra a pieno titolo la ricerca che interessa le Città Metropolitane, tra le quali un ruolo strategico spetta alle città metropolitane del Mediterraneo: queste infatti, rappresentano il luogo privilegiato di scambio e di circolazione di beni e servizi, prodotti, informazioni, capitali e popolazioni.
Questo impulso ha stimolato la presente ricerca sulla realtà mediterranea che ha coinvolto decine di giovani dottori di ricerca, dottorandi e studiosi, italiani e stranieri.

BENIAMINO CORDOVA, urbanista, è dottore di ricerca in Pianificazione Territoriale presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria con la ricerca “Dalla conoscenza di contesti nazionali ed internazionali al Modello Reggio per la costruenda Città Metropolitana policentrica: funzioni, trasporti, mobilità sostenibile”.
All’interno del Corso di Laurea in Urbanistica si occupa delle tematiche relative all’area metropolitana, ai trasporti, alle politiche di sviluppo nel bacino mediterraneo. È membro del centro studi “City” (City Integration TerritorY) presso il LUPT (Laboratorio di Urbanistica e Pianificazione Territoriale, Università Federico II di Napoli) ed il PAU (Dipartimento Patrimonio Architettonico e Urbanistico, Università Mediterranea di Reggio Calabria). È autore per la Città del Sole Edizioni del volume “Metropolitana del Mare”, primo numero della collana Magistralis, e di numerosi saggi e articoli sul primo volume della collana De Urbanistica, su periodici e riviste specializzate, oltre a partecipare attivamente al dibattito sui temi dello sviluppo urbano e territoriale sia in ambito locale che mediterraneo.

I Progetti Integrati di Sviluppo Locale come motore di crescita condivisa del territorio calabrese

2011-03-14T04:23:00.000-07:00

di Beniamino Cordova - Dottorando di Ricerca in Pianificazione Territoriale Università Mediterranea -
pubblicato su http://www.newz.it/ il 14/03/2011

I Progetti integrati di sviluppo locale, che sono stati presentati il 4 marzo al Consiglio Regionale della Calabria dal Governatore Giuseppe Scopelliti e da Giacomo Mancini, Assessore al Bilancio ed alla Programmazione Comunitaria, rappresentano un’importante tappa nel processo di sviluppo del territorio calabrese promosso dalla Regione.

I PISL, come hanno esaustivamente spiegato i relatori, sono strumenti finanziari del POR FESR 2007-2013 orientati a soddisfare le esigenze non di singoli Comuni ma di specifici ambiti territoriali.

L'investimento totale del Programma, su scala regionale ammonta a 400 milioni di euro; il territorio della Provincia di Reggio (porzione della futura Città Metropolitana che in base agli esiti delle ricerche che sto conducendo vanta confini che abbracciano anche alcune realtà del vibonese e del catanzarese) disporrà di circa 106 milioni di euro.

L’intera somma sarà ripartita in specifiche categorie di investimento, in gran parte rilevanti per il decollo e l’organizzazione di Reggio Città Metropolitana: mobilità intercomunale, miglioramento della qualità della vita, valorizzazione dei borghi, sviluppo del sistema turistico, supporto ai sistemi produttivi, contrasto allo spopolamento e tutela delle minoranze linguistiche.

Lo strumento dei PISL potrebbe concretizzare quanto ipotizzato sino ad oggi nella mia ricerca scientifica.

Quando tra le priorità dello strumento leggo mobilità intercomunale, miglioramento della qualità della vita, valorizzazione dei borghi, sviluppo del sistema turistico, contrasto allo spopolamento non posso non pensare ai risultati dei miei studi che ipotizzano sia interventi di carattere generale (che attraversano l’intero territorio metropolitano) che di carattere puntuale (vedi nota1)

Quando si parla di carattere generale considero urgente un’arteria di collegamento dei centri storici che, dopo le analisi realizzate sulla variazione di popolazione che hanno evidenziato lo spopolamento dei centri interni, crei un’alternativa alla viabilità di costa esistente (ss 106) per mettere in condizione i centri storici di avere un’infrastruttura maggiormente fruibile che gli consenta di ovviare al problema dello spopolamento dei centri e dell’abbandono dei terreni agricoli.

Un altro intervento che interessa l’intera Area Metropolitana riguarda la metropolitana del mare (la metropolitana del mare è un progetto proposto dal sottoscritto, oggetto anche di una monografia dal titolo: “Metropolitana del Mare”, di Beniamino Cordova, Città del Sole edizioni, 2010) che copre l’intero territorio provinciale appoggiandosi alle infrastrutture portuali esistenti e creando un sistema alternativo di trasporto sostenibile nel rispetto degli indirizzi mondiali, europei, nazionali e locali esistenti.

Nella categoria delle opere a carattere generale, l’ultimo asse che collega l’intera area metropolitana è la metropolitana di superficie, attiva da Rosarno (e Gioia Tauro), passando per Villa San Giovanni e Reggio Calabria fino a Melito Porto Salvo, e completamente scoperta da Melito fino ad importanti realtà della jonica. Nell’intero asse, oltre alle stazioni già esistenti, il mio studio ha previsto altre 8 fermate in corrispondenza di Reggio Aeroporto, Saline Ioniche porto, Bova Marina, Bianco, Locri porto (proposta di realizzazione del porto approvata in Consiglio Comunale), Siderno porto (proposta di realizzazione del porto approvata in Consiglio Comunale) e Roccella Ionica porto. La decisione di localizzare le stazioni in prossimità dei porti deriva dalla necessità di creare un sistema efficiente di intermodalità con la metropolitana del mare.

Infine, come sostenuto prima, esistono gli interventi puntuali (puntali si, ma che servono non una ma diverse realtà urbane).

Le azioni di carattere puntuale prevedono un modello di intervento replicato tre volte in corrispondenza dei tre Poli dell’Area Metropolitana con la riqualificazione dei waterfront, riqualificazione dei maggiori torrenti con la previsione di parchi fluviali, la valorizzazione dei percorsi di mobilità dolce mare-montagna-mare destinati ad escursioni in trekking, cavallo, mountain bike e la localizzazione delle tre Porte/Porta dell’Aspromonte.

Quest’ultima scelta ricade in corrispondenza del porto di Scilla, Reggio, Saline, e Locri proprio perché in queste aree ricadono gli accessi dei percorsi di mobilità dolce diretti in Aspromonte e di conseguenza risulta facile prevedere proprio in queste aree i nodi intermodali che comprendono tutte le modalità di trasporto presenti nell’area (mobilità dolce mare-montagna-mare, metropolitana del mare, metropolitana di superficie, percorso ciclabile, percorso pedonale).

Questi interventi non rispondono forse alle priorità scelte dai Progetti Integrati?

Certo, non tutto quello che è stato proposto in questo contesto potrà essere realizzato con il budget previsto ma la maturità sta proprio nel programmare lo sviluppo del territorio intervenendo anche per stralci funzionali.

Ritornando ai PISL, così come sono stati configurati dalla Regione, è evidente che nel complesso si tratta di un grande passo in avanti della politica calabrese a servizio della collettività ed a servizio dell’intero territorio regionale.

Non dimentichiamo che tali Progetti Integrati avranno la gravosa responsabilità di dover trasformare proposte e progetti sul tappeto in crescita generale; progetti in sviluppo concreto del Sistema Calabria, e si può affermare che la qualità dell’infrastrutturazione e più in generale il futuro della nostra terra oggi passa inevitabilmente dai PISL.

Occorre che gli Enti locali, mentre la Regione sta facendo già la sua parte, si organizzino per ipotizzare strategie concrete e solide di sviluppo locale; ma per fare ciò è necessario che gli amministratori locali, riuniti con medesimi intenti, maturino la giusta consapevolezza sui reali bisogni territoriali tralasciando le solite piccole operazioni a servizio di minute porzioni territoriali nella logica improponibile degli interventi a pioggia, rendendosi conto che non è questo lo spirito dei Progetti Integrati di sviluppo locale. Oggi abbiamo una partita diversa da giocare; oggi la nostra base, come dicevo prima, è rappresentata dall’Area Metropolitana di Reggio Calabria – e, nelle altre Provincie dalle Aree Urbane –, ed anche se ancora amministrativamente ha bisogno di innumerevoli passaggi prima di concretizzarsi in un Ente Metropolitano, nessuno ci impedisce, nel nostro territorio metropolitano, di pensare, agire e quindi operare in un’ottica metropolitana.

Non è una semplice invocazione ma un indirizzo da seguire.

Non possiamo infatti permetterci, in questo momento, di sottovalutare strumenti di finanziamento come i PISL: la metamorfosi metropolitana potrebbe iniziare concretamente proprio da qui.

Ed allora le scelte strategiche esercitate dalle aggregazioni di Comuni, che in questa fase nasceranno, dovranno appunto seguire un disegno comune, nell’interesse supremo del territorio, che oggi è Metropolitano.

Non c’è da temere alcuna spoliazione di poteri degli Enti Locali, non è questo l’obiettivo e neanche lo spirito, e non è neanche utile per una buona programmazione, e per un’efficace pianificazione. Gli Enti Locali, che naturalmente hanno e continueranno ad avere piena autorità e responsabilità sul proprio territorio: per primi a loro è rivolto l’invito a pensare metropolitano per non perdere questa grande occasione, e per avviare nel loro agire una vera e propria rivoluzione culturale.

La Politica regionale ci sta dando una grande opportunità, spetta a noi – Enti Locali, imprenditoria illuminata, gruppi sociali responsabili, pianificatori territoriali, urbanisti ed altri professionisti aventi competenze sul territorio, università ed enti di ricerca –, ciascuno nel proprio ambito, di fare di tutto per non sciuparla.

Occasioni strategiche come queste – nuovi Enti Territoriali come Città Metropolitana ed Aree Urbane, Fondi europei nell’obiettivo uno, PISL ed altre forme innovative di intervento e di finanziamento – non si ripropongono tanto spesso.

[1] Per approfondire il tema rimando al mio pezzo “Alcuni punti fermi della Ricerca sulla Città Metropolitana di Reggio Calabria

"Nuovi progetti per la viabilità sullo Stretto" di Serena Belfiore (recensione del mio libro Metropolitana del Mare)

2011-02-07T13:56:00.000-08:00

In un saggio di Città del sole, un’attenta analisi delle risorse per migliorare la rete trasporti

I problemi delle infrastrutture della penisola, dall’unione tanto discussa delle coste calabresi e quelle siciliane alle cattive condizioni in cui versa da anni la Salerno-Reggio Calabria, vengono affrontati in Magistralis: una nuova collana di Città del sole edizioni, diretta da Enrico Costa e divisa in due sezioni Urbanistica e Multidisciplinarietà, che inaugura, con Beniamino Cordova, laureato cum laude in Pianificazione territoriale e ambientale, la prima opera della serie Urbanistica ospitante pubblicazioni connesse al territorio. Giovani aspiranti autori, a conclusione di percorsi universitari, sperimentano con entusiasmo la divulgazione della loro tesi.

Scritta in modo chiaro e autorevole, la Magistralis non poteva iniziare meglio.

Le sponde unite. Un sogno?
Grande fascino evocativo è il fenomeno chiamato Fata Morgana.

Un interessante e attraente incanto naturale che si verifica con particolari condizioni climatiche fa sì che le luci di Messina si protendano verso le sponde calabresi unendosi con i bagliori di Reggio. L’opportunità di realizzare il sogno di unire le due sponde rivalutando approdi esistenti arriva da un’idea scaturita dalla mente giovane di un laureando in urbanistica e partita appunto dalla sua tesi di laurea. Per ora solo uno studio mette in rete le due città metropolitane di Reggio e Messina attraverso otto porti già realizzati e due (Catona e Pellaro) di prossima costruzione: Bagnara Calabra, Gioia Tauro, Palmi, Reggio, Roccella Ionica, Saline Ioniche, Scilla e Villa S. Giovanni; e dopo studi approfonditi e ampliamenti (fondamentale la sua esperienza americana) Beniamino Cordova ha reso nota a tutti la sua iniziativa attraverso la pubblicazione del libro Metropolitana del Mare (Magistralis, Città del sole, pp. 152, € 12,00) che, oltre ad un’analisi scientifica, è una finestra aperta sul futuro della regione Calabria: «Arrivare a completare questo mio lavoro, che io definirei meglio un dossier in cui troviamo raccolte tutte le azioni ed i passaggi fondamentali degli ultimi trentasei mesi del settore dei trasporti nel nostro paese, è stato per certi versi difficile, diventato quasi un atto dovuto per chi si occupa, come me, di ricerca. […] Un lavoro portato avanti quindi, giorno dopo giorno, notizia dopo notizia, scovando e valutando anche i trafiletti nelle ultime pagine dei quotidiani locali, riprendendo, analizzando, modificando e talvolta stravolgendo alcuni miei contributi apparsi sulle testate online reggine: un vero e proprio work in progress».

Uno strumento per valutare, apprezzare o criticare una proposta alternativa e attuabile con minimo sforzo anche da parte della popolazione, per avere maggiormente consapevolezza del sistema trasporto che affligge il nostro territorio e necessita di una rivoluzione logistica garantendo un alto livello quantitativo e qualitativo di infrastrutture.

Le difficoltà urbanistiche e la “Metropolitana del mare”

Il libro, diviso in due parti, analizza la paralisi causata dall’aumento del traffico e dallo scarso adeguamento autostradale, prende in esame la difficile situazione della Salerno-Reggio Calabria e i documenti riguardanti i trasporti definiti dall’Unione Europea. Inoltre, il saggio illustra i bisogni economici e sociali dell’area locale offrendo una possibile soluzione a basso impatto, attuabile da subito, e rivalutando le strutture portuali esistenti, integrandole in una rete di trasporti che agevolerebbero il trasferimento con notevole risparmio di tempo e godendo di quel panorama litoraneo invidiato.

Non è da sottovalutare la risorsa del paesaggio come incitamento per svolgere un’azione consolidante sul progetto “Metropolitana del mare”. Come suggerisce l’autore è necessario un cambio di rappresentazione mentale sul trasporto da parte della cittadinanza: non è fondamentale arrivare solo più in fretta possibile ma sapere di avere diverse opportunità di mezzi per giungere a destinazione, secondo le differenti necessità giornaliere di meta. È oltremodo necessario che questa diversa opportunità di mezzi supporti la quotidianità dei cittadini: si pensi alla condizione di pendolarità dei lavoratori o degli studenti condizionati da orari e costi di trasporto, elementi questi che potrebbero diventare fortemente negativi se non riflettessero una concreta realtà. Occorre quindi impostare un’area fulcro su cui far gravitare l’operatività della metropolitana con servizi specifici ed esclusivi mettendo in relazione i centri minori, e spetterebbe proprio a Reggio questa possibilità per una più adeguata centralità dei trasporti, con un’area interessata praticamente da un porto ogni dieci chilometri.

Attraverso una lettura serena e comprensibile, Cordova ci fornisce un quadro generale della situazione e presenta una conseguente valorizzazione economica, sociale e culturale della nascente Area metropolitana dello stretto, proiettata verso un futuro di rinnovata centralità del Mediterraneo non solo in Italia, ma nell’Europa intera.

Serena Belfiore

(http://www.bottegascriptament.it/, anno V, n. 42, febbraio 2011)

Intervista a Beniamino Cordova su Gazzetta del Sud in merito agli sviluppi della Ricerca sulla Città Metropolitana di Reggio Calabria

2011-01-21T12:09:00.000-08:00

"Pianificare in contesti metropolitani:Reggio Città Metropolitana". La Tesi di Laurea più importante dell'anno nel Corso di Laurea in Urbanistica e che mi vedeva come Correlatore.

2010-12-22T05:29:00.000-08:00

2010-09-13T05:37:00.000-07:00

ALCUNI PUNTI FERMI DELLA RICERCA SULLA CITTÀ METROPOLITANA DI REGGIO CALABRIA

di Beniamino Cordova
Dottorando di Ricerca in Pianificazione Territoriale.
(pubblicato su strill.it il 13/09/2010)

Si è detto tanto in questo anno, ma non si è detto tutto.
Il tema è diventato addirittura l’asse portante per la formazione dei futuri urbanisti nel Corso di Laurea in “Urbanistica” della “Mediterranea”.
In uno dei tanti convegni al quale sono stato invitato come relatore ed in tutti i contributi sull’argomento che ho pubblicato (molti anche in questa testata online e tutti comunque inseriti all’interno del mio blog http://beniaminocordova.blogspot.com/) ho posto un quesito ai giuristi al quale nessuno ha dato risposta.
“Le leggi che trattano le aree metropolitane sono molto dettagliate ed incisive ma nessuna di queste aiuta a risolvere il vero problema che attanaglia tutte le aree metropolitane italiane (compresa la nostra): quali sono i criteri di dimensionamento dell’Area?
A questo punto gli Urbanisti entrano in campo e la letteratura scientifica di riferimento dice: “Uno dei criteri che può suggerire un primo dimensionamento dell’Area sono i flussi pendolari verso il centro principale, ossia l’attrazione che i centri maggiori esercitano verso i Comuni più piccoli che gravitano attorno ad essi”.
In questi mesi infiniti sono stati i dubbi degli amministratori locali manifestati in convegni e conferenze sull’argomento.
Quando i Sindaci dei Comuni localizzati nella provincia di Reggio, ma in posizione estremamente lontana dal centro principale, sostengono di non far parte della città metropolitana di Reggio perché non hanno nessun legame con la città-madre (ossia Reggio) hanno in parte ragione ed in parte torto.
Effettivamente i Comuni “troppo lontani”dal capoluogo, nel nostro caso, non hanno nessun legame con il centro principale ma questo non gli consente di considerarsi fuori dall’Area Metropolitana di Reggio Calabria.
In Europa e quindi anche in Italia esistono le Aree Metropolitane policentriche, è una cosa normalissima: Firenze – Prato – Pistoia; non esiste infatti l’Area Metropolitana di Firenze se non unita alle altre due città, agli altri due poli. Quindi ci sono dei Comuni che gravitano attorno a Firenze, altri che gravitano attorno a Prato ed altri ancora che gravitano attorno a Pistoia.
La nostra Area Metropolitana, dai dati in mio possesso, dalle ricerche che sto portando avanti all’interno del Dottorato di Ricerca in Pianificazione Territoriale e come correlatore di una innovativa tesi contestualizzata al territorio metropolitano, è divisa in tre poli: la Locride, la Piana ed appunto Reggio.
E nella Giunta di Locri il Sindaco ha addirittura assegnato una delega assessoriale alla “Città Metropolitana”.
Quando, sette mesi fa, ho sostenuto per la prima volta in un incontro pubblico la policentricità dell’Area Metropolitana di Reggio c’era diffidenza tra i tecnici e gli amministratori locali, ora fortunatamente l’idea è diventata di dominio pubblico.
I Sindaci dei Comuni di cui sopra, quando dicono che non hanno legami con Reggio hanno ragione, ma quando dicono di non avere rapporti con l’Area Metropolitana sbagliano, perché dai flussi pendolari sono note le gravitazioni di alcuni centri attorno al polo della Locride, della Piana o di Reggio, quindi attorno ad uno dei tre poli dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria.
Dal censimento della popolazione dal 1951 ad oggi si evince la migrazione delle persone dai luoghi interni verso le aree di costa o verso i maggiori centri della Piana, concentrandosi soprattutto attorno ai tre poli. Questa scelta è dovuta principalmente alle funzioni extraurbane di influenza (centri di alta formazione, cultura, agenzie di media, promozione e distribuzione commerciale, snodi intermodali) dei poli attrattori.
Un altro motivo di migrazione verso centri maggiormente attrezzati e con una migliore condizione di accessibilità risulta essere la necessità di ovviare alla permanente assenza di infrastrutture viarie adeguate.
Punto fondamentale questo appena citato: le aree metropolitane del mondo hanno vissuto un processo di disurbanizzazione, cioè dell’abbandono del centro principale verso aree più lontane, processo ordinario quando esiste un sistema trasportistico efficiente in cui non risulta problematico esercitare la pratica del pendolarismo.
Difficile attuare nel nostro contesto lo stesso ragionamento, per questo motivo noi viviamo tutt’oggi un processo di urbanizzazione dei centri principali, sovraffollandoli enormemente.
Ma questo non è tutto: dalla proiezione della popolazione al 2030 si evince la scomparsa di decine di borghi storici e comuni montani, tutti a vantaggio dei tre poli dell’Area Metropolitana che sono le uniche aree che aumenteranno il numero di residenti.
È chiaro che in una futura pianificazione dei trasporti a scala metropolitana si dovrà tenere in considerazione l’evoluzione demografica e strutturale dei nostri territori, creando si degli unici assi di unione all’interno dell’Area Metropolitana (vedi per esempio la Metropolitana del Mare che ho proposto qualche anno fa e che è stato il titolo di una mia monografia), ma che siano il legame dei tre modelli di pianificazione dei trasporti che dovranno nascere contestualizzati ai tre poli per renderli autonomi a livello locale ed extralocale.
In una strategia di pianificazione a scala metropolitana della nostra area non possiamo ignorare il respiro europeo e mediterraneo del nuovo Ente.
Sappiamo bene che una città metropolitana si confronta a livello europeo con le altre città metropolitane – “fa rete” per usare un termine moderno – all’interno della Rete Metrex (The network of European Metropolitan Regions and Areas (Metrex) è stata fondata a Glasgow nel 1996; lo scopo primario di questa rete è uno scambio di esperienze, opinioni sulla pianificazione territoriale e spaziale, ma anche quello di valutare le problematiche gestionali e politiche) che ha come obiettivo la nascita di strategie condivise soprattutto nello sviluppo urbano tra le città consorelle.
Sul fronte Mediterraneo, Reggio ha coordinato il primo incontro sulle Città del Mediterraneo che si è svolto ad ottobre 2009.
Il documento che ne è uscito afferma che la cooperazione ed il partenariato si baseranno tra le tante cose anche sulle infrastrutture, sui trasporti e soprattutto su un approccio condiviso alle strategie ed alle politiche di sviluppo urbano.
Il cerchio si è chiuso!
Essendo una Città Metropolitana, Reggio potrà assumere la funzione di collante tra le politiche di sviluppo urbano di natura Europea e le politiche di sviluppo urbano che nasceranno da questa cooperazione tra le città del Mediterraneo.
La ricerca che sto portando avanti, e che si concluderà nei prossimi mesi, parte da questi punti, ma non solo da questi, per cercare di dare delle risposte al tema che più degli altri tormenta i reggini e gli studiosi che da oltre un anno si occupano dell’argomento.

Presentazione del libro "Fuori dalle barricate - fotoracconto della Rivolta di Reggio"

2010-08-15T03:26:00.000-07:00

Promossa e organizzata dall'Associazione Laurentianum, mercoledì 18 agosto alle 21 in Piazza SS Trinità a Marina di San Lorenzo (RC), si terrà la presentazione di "Fuori dalle barricate - Fotoracconto della Rivolta di Reggio" (Città Del Sole Edizioni), lavoro di Fabio Cuzzola a cura di Valentina Confido per raccontare i Moti di Reggio. Dal 14 luglio 1970, giorno di inizio di quella rivolta di popolo che tutti inizialmente, in primis la stampa, etichettarono come rivolta fascista, pennacchio della destra, sommossa eversiva e facinorosa, ad oggi, 40 anni dopo, in cui tutti, dalle forze politiche ai mezzi di comunicazione, sono pronti a rivedere le posizioni di allora. La rivolta di Reggio fu l’ultima rivolta urbana che la nostra Repubblica ricordi e fu anche l’ultima insurrezione di popolo nata per inseguire con convinzione quel concetto di libertà e dignità che spesso oggi latita e rivendicare quel ruolo storico che oscuri accordi tentavano di cancellare. Una Rivolta quindi senza distinzione di classe che raccoglieva all’interno tutti i segmenti della società, dai professionisti ai pensionati, dagli studenti agli operai, dai preti alle donne, uniti nello stesso intento e con gli stessi obiettivi. La lotta, come sappiamo fu dura ed estenuante e lasciò sul campo 5 vittime oltre a centinaia di feriti e vide la nascita e la fine politica di alcune figure di spicco di quegli anni: da Ciccio Franco al Sindaco Battaglia, da Giuseppe Reale a Rocco Minasi. Ancora oggi quindi, dopo 40 anni, la Rivolta di Reggio suscita interesse e curiosità tra gli storici e la gente comune sia per le caratteristiche anomale della sommossa sia per quei lunghi 7 mesi di lotta. Fabio Cuzzola con il suo fotoracconto cercherà di far rivivere quei momenti e ripercorrere quelle tappe. Racconterà tutto ciò il 18 agosto alle 21 nella piazza di Marina di San Lorenzo insieme agli altri ospiti della serata, scelti in base al loro profilo politico, storico e professionale con l’intento preciso di illustrare alla platea, in maniera semplice, la storia di quei giorni, i motivi che hanno spinto il popolo a ribellarsi, l’evolversi degli avvenimenti, le conseguenze che la popolazione ha subito, l’eco che la rivolta ha avuto nel panorama nazionale ed internazionale e il trattamento che la stampa ha riservato ai fatti di Reggio. L’Associazione Laurentianum ha scelto quindi di invitare l’ex Senatore della Repubblica Renato Meduri, memoria storica della Rivolta, protagonista di quei giorni di luglio 1970, a relazionare, illustrare e collocare fatti e personaggi. Farà parte dei lavori anche il Presidente Provinciale di Azione Giovani Francesco Spanò che dipingerà il quadro politico giovanile della Destra di oggi: sarà proprio Spanò a farci intendere se i giovani sono stati in grado di raccogliere l’eredità di chi ha lottato, nel bene e nel male, per la città di Reggio Calabria. L’aspetto storico della Rivolta sarà affidato a Franco Arillotta, illustre storico reggino, con decine di pubblicazioni all’attivo e docente a contratto di Storia e Cultura della Calabria presso l’Università Mediterranea di Reggio Calabria. Le conclusioni saranno affidate a Felice Manti dinamico giornalista d’inchiesta de Il Giornale, che illustrerà il ruolo della stampa ieri e oggi nelle lotte di piazza senza tralasciare il contesto politico attuale. L’incontro, che prevede anche un dibattito con la cittadinanza, verrà aperto da Beniamino Cordova che ha fortemente voluto questo appuntamento e moderato da Franco Arcidiaco, editore di Città del Sole.

Città Metropolitana. Convegno di Accesso al Futuro.

2010-06-05T01:18:00.000-07:00

Il Quotidiano della Calabria - Presentazione del libro Metropolitana del Mare nel Salone dei Lampadari di Palazzo San Giorgio

2010-06-02T17:01:00.000-07:00

CalabriaOra - Presentazione libro Metropolitana del Mare a Palazzo San Giorgio

2010-06-02T16:59:00.000-07:00

2010-05-06T03:00:00.000-07:00

Spazi pubblici: conoscere per pianificare

2010-03-03T13:57:00.000-08:00

Giovedì 18 Febbraio 2010

di Beniamino Cordova* -
Dottorando di Ricerca presso l'Università Mediterranea di Reggio Calabria

Quali sono per noi gli spazi pubblici? Che significato gli attribuiamo? Che importanza rivestono?Queste sono le domande rituali di un cittadino attento, che valuta, affronta e si confronta con un problema di grandissima attualità come il ruolo che gli spazi pubblici occupano nelle nostre città.

A queste domande che ci poniamo, attraverso le opportune conoscenze, risponde il corso di laurea in Urbanistica che attraverso il suo Presidente, Prof. Enrico Costa, propone un’attenta lettura delle dinamiche della città e del territorio.

E’ inutile nascondere a noi stessi che ormai le strade e le piazze non sono più luoghi di straordinaria concentrazione sociale, culturale e di amalgama urbanistico/architettonico. Per i primi due parametri (sociale e culturale), ad onor del vero, né la piazza, né la strada custodivano l’esclusiva; ossia, le relazioni sociali non trovavano - solo nella strada - o - solo nella piazza - l’humus generatore - ma lì e solo lì – ottenevano i presupposti per un radicamento spontaneo.
E per i rapporti tra urbanistica ed architettura? Sarebbe una storia troppa lunga da raccontare; è utile però riprendere la domanda che persino i distratti si pongono: esiste una bella architettura senza un adeguato contesto urbanistico? Esiste una bella città, tracciata bene, senza una bell’architettura contestualizzata?

Certo, se dovessimo riprendere le parole del regista Francesco Rosi in occasione della Laurea ad Honorem in Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale diremmo: “L’urbanistica viene prima”.
Infatti è proprio l’urbanistica e quindi gli strumenti urbanistici quelli che danno gli indirizzi di pianificazione e di progettazione per chi opera sul territorio.

La scuola di pensiero italiana sul tema del recupero dei luoghi pubblici come incentivo per incrementare le relazioni sociali non è molto fiduciosa; sostiene infatti che tanto possono fare gli urbanisti per realizzare ottimi spazi pubblici, ben dotati di funzioni d’interesse, ma poco, pochissimo, possono fare invece, per reimpiantare le relazioni scomparse ed insieme a loro, allo stesso modo, nulla possono fare antropologi, sociologi, economisti e politici.
Questa opinione non trova riscontro in Europa, anzi addirittura proprio in Europa esiste un approccio totalmente opposto.
Mentre traccio questa mia tavola penso all’esperienza danese: la città di Copenhagen, infatti, si è spesa politicamente e tecnicamente per risolvere il problema della poca frequenza e quindi dell’assenza di vita (inteso come spazio vissuto) negli spazi di aggregazione all’interno del contesto urbano.

L’Urban Space Action Plan 2006, innovativo strumento danese di pianificazione degli spazi pubblici, considera l’intera rete e valorizza elementi di connessione come strade pedonali, piazze e vie commerciali. L’obiettivo è stato quello di privilegiare tanti interventi di piccole dimensioni ma sparsi per l’intera città; questo consente di evitare grossi investimenti di capitale e consente anche di allacciare le periferie al centro pianificando in quei luoghi spazi urbani come nodi della rete. I risultati sono stati egregi: la frequenza degli individui negli spazi pubblici di Copenhagen in pochissimi anni si è addirittura triplicata.

Un altro esempio che ha creato dibattito è quello di Barcellona, la città più europea tra quelle europee.
La grande partecipazione della società civile nella politica urbanistica di Barcellona è molto conosciuta e considerata; è una prassi attiva e costante sin dal 1964 con la nascita delle Asociaciones de vecinos ed è tutt’ora regolarmente praticata.
Gli interventi nel centro storico di Barcellona hanno seguito, sin dall’abbattimento delle mura nel XIX secolo, la politica dello sventramento: Cerdà per esempio, giustificando l’azione con esigenze di tipo igienico, tracciò la via Laietana sino al porto.
Il recupero di Barcellona nella fase dal 1996 al 2000 è stata un’operazione pianificata con estrema scrupolosità. Gli interventi diretti al recupero degli spazi pubblici cittadini hanno visto l’Industria culturale come protagonista di un elemento nuovo, una figura di spicco.
La pianificazione dei luoghi pubblici barcellonesi, difatti, è avvenuta con l’inserimento di strutture dalla prestigiosa firma e dal grande significato culturale: il Centro Culturale Contemporaneo de Barcelona, il Museo de Arte Contemporaneo de Barcelona ed infinite biblioteche. Qualche pubblicazione in merito a quanto detto sostiene la teoria della “metastasi benigna”, ovvero effetti benefici secondari che seguono all’inserimento di nuove attività nella parte malata e vecchia della città.

Le operazioni ad onor del vero sono state condotte secondo i criteri della demolizione del tessuto storico, anche in questo caso, come in quello di Cerdà, per esigenze di carattere igienico, con la naturale espulsione, però inevitabilemente, di una larga fascia di residenti di classi sociali medio – basse: questa scelta ha creato malumori e ombre sulla grande operazione di rigenerazione urbanistica.
E’ chiaro che ci troviamo di fronte ad una pianificazione degli spazi pubblici alquanto coraggiosa. Tutti gli interventi sopra descritti sono stati inseriti in contesti assolutamente differenti e difficili da far amalgamare, non sono state tenute in considerazione le peculiarità dei luoghi, sono stati realizzati spazi pubblici come appendice di scrigni culturali o migliorati (?) con intromissioni di elevato design, sono state minacciate le relazioni sociali e l’integrazione tra etnie; inoltre questi interventi hanno generato la scomparsa di molti luoghi di incontro dalla forte identità e di 200 piccoli bar rionali.

Tutte le teorie di pianificazione urbanistica non possono che essere lontane da questi sistemi che non considerano l’identità originaria, demoliscono invece di recuperare, sventrano invece di connettere, agiscono autonomamente invece di dialogare.
Alla luce di tutto e considerato quanto appena detto Barcellona è diventata la città preferita anche dagli urbanisti, dagli architetti e dai sociologi.
Come è possibile?
Probabilmente è vero ciò che dice la scuola di pensiero italiana (illustrata ampiamente nel testo): si possono realizzare ottimi interventi senza però avere la certezza di recuperare le relazioni scomparse. Stesso discorso vale per Barcellona anche se nella città catalana esiste una situazione paradossale: tanti spazi sono stati recuperati ma nessuno di questi è riuscito a riproporre i rapporti sociali antecedenti all’intervento ma incredibilmente gli stessi interventi, falliti per alcuni punti di vista, hanno riscosso successo per altri, vedi l’indotto di migliaia di giovani urbanisti ed architetti provenienti da tutto il mondo.

Lasciando il contesto europeo e spostandoci oltreoceano ci dobbiamo confrontare con la realtà newyorkese, altro caso eclatante che ha generato dibattito per le dinamiche strane e sconvolgenti.
A New York la prima politica imperniata sugli spazi pubblici del 1811 ha limitato la realizzazione di ampi spazi comuni, destinando le strade come principali luoghi di aggregazione frequentati da tutte le classi sociali; a questi spazi si aggiungeva il Central Park, destinato invece alle classi agiate e benestanti.
La situazione attuale si è completamente capovolta: a New York lo spazio pubblico, oggi, ricopre un significato straordinario.
La struttura urbana, caratterizzata da una evidente esplosione verso l’alto, accetta come unica forma di spazio pubblico l’atrio di accesso al grattacielo anche se il “pubblico” (inteso come individui) non viene accettato se non annunciato.
Troviamo anche situazioni in cui lo spazio pubblico è inglobato all’interno della struttura: è il caso del progetto dell’edificio di 100 piani proposto all’inizio del XX secolo da Theodore Starret che prevedeva piazze pubbliche ogni 20 piani.

In realtà, a differenza delle città europee, la politica urbana attuata a New York è stata sempre quella di privatizzare i luoghi pubblici e favorire l’uso delle macchine. A questa politica, però, si contrappone l’azione decisa di alcuni movimenti civici che hanno preteso maggiore sensibilità per i problemi ambientali e per la sostenibilità intesa sia come environmental quality, sia come quality of life.

Gli effetti di questa contestazione hanno avuto come risultato il Bicycle Master Plan, ossia l’inserimento di nuove piste ciclabili accompagnate da un’adeguata campagna di sensibilizzazione.
A questa pratica, purtroppo, si contrappone una politica di concentrazione di grandi contenitori commerciali nelle zone periferiche con lo scopo di creare nuovi luoghi pubblici standardizzati in sostituzione di quelli naturali. La stessa politica ha concesso ai privati, negli anni 90, la possibilità di acquistare i piccoli spazi urbani rionali che, grazie anche al contemporaneo boom edilizio, sono stati trasformati in edifici residenziali.

Occorre anche sottolineare che negli anni 60, nell’area di Manhattan, è stata avanzata la possibilità di costruire con una densità maggiore a patto di realizzare luoghi pubblici all’interno o all’esterno degli edifici. Sono stati realizzati più di 500 spazi pubblici, (strade, portici, parchi, terrazze), però pochi di questi hanno raggiunto gli obiettivi previsti soprattutto perché non sono state rispettate le norme previste che imponevano un’appropriata accessibilità ai luoghi ed opportuni elementi di arredo.

L’obiettivo di questa analisi era quello di esaminare e confrontare, seppur per sommi capi, esperienze diverse in contesti diversi, europei ed extraeuropei.
E’ evidente l’esistenza di un approccio eterogeneo alla pianificazione degli spazi pubblici, che parte da principi diversi e si pone obiettivi diversi.
Tra le tre città prese ad esempio, Copenhagen è quella che ha soddisfatto in pieno le aspettative. La politica messa in atto nella città danese è di quelle poco invasive, economiche e condivise dai cittadini ed ha raggiunto evidenti risultati positivi.
Certo, ogni realtà ha le proprie peculiarità ed anche i propri desideri, ma il caso danese potrebbe diventare quasi un esempio da seguire per i contesti urbani che si trovano nella medesima situazione.

Utilizzare il metodo Barcellona sarebbe, probabilmente, per le città italiane, un elemento di grande rischio e difficilmente vendibile politicamente. Non rientra tra le nostre aspettative anche se non è escluso un utilizzo in contesti dal potenziale culturale scarsamente espresso; rappresenterebbe in ogni caso una sfida intrigante da valutare con attenzione.

La politica realizzata invece nella Big Apple è stata quella di mettere in atto un sistema di negoziazione dei suoli non pianificabile e quindi scarsamente gestibile da una politica volta alla pianificazione degli spazi pubblici. Lo scopo può essere condivisibile (nascita di spazi pubblici realizzati da privati) anche in qualche città italiana ma il metodo utilizzato a Manhattan troverebbe scarso riscontro nella nostra pratica.

Purtroppo in Italia, soprattutto nella parte meridionale, non esiste alcun tipo di pianificazione dei luoghi pubblici, né sottoforma di politiche mal riuscite né di intenti mai concretizzati. Non si è arrivati ancora persino a porre il problema di una eventuale possibilità di intervenire sugli spazi pubblici secondo una pianificazione di ampio respiro.
La sfida da cogliere è proprio questa, operare su un territorio vergine come quello meridionale; se poi ci si concentra addirittura in contesti di area metropolitana allora la sfida si fa enormemente affascinante.
Sostengo questo pensando alla Metropoli dello Stretto.
Di fronte a questa nuova realtà, alla possibilità di intervenire su un’area urbanizzata ma di territorio vasto, ormai da considerare unica area, esiste la necessità di pianificare il territorio secondo linee omogenee. Niente di meglio che intervenire con una pianificazione seria degli spazi pubblici, che potrebbero diventare il primo collante ideale tra le due città, nel rispetto delle diverse inclinazioni culturali e identitarie.

Nel caso di Reggio e Messina sia l’esperienza danese che quella catalana risulterebbero attuabili, anche se, in un contesto urbanistico come quello dell’Area Metropolitana dello Stretto, nuovo, da pianificare, sarebbe opportuno ed imprescindibile un approccio democratico, condiviso e di grande partecipazione degli attori locali, pratica purtroppo, tanto proclamata ma, ancora poco valorizzata.
Proporre una pianificazione degli spazi pubblici dell’Area Metropolitana dello Stretto, se fatta bene, con un pò di coraggio, ma soprattutto con obiettivi precisi, può raggiungere traguardi straordinari.
Siamo ancora all’inizio ma ci stiamo lavorando!

*

Saluti iniziali al Convegno Città Metropolitana a Marina di San Lorenzo.

2009-12-28T10:46:00.000-08:00

...Il titolo c'entra poco...io avrei scritto: "L'Area Grecanica non coglie la prima occasione di pensare metropolitano"...ma va bene lo stesso...

2009-12-20T01:37:00.001-08:00

Pubblicato sul Quotidiano della Calabria il 17/12/2009

I vantaggi dell'Area Metropolitana di Reggio Calabria vista dai centri minori

2009-11-25T10:56:00.000-08:00

Pubblicato sul Quotidiano della Calabria il 22/11/2009

Dall’approfondimento di realtà americane ed europee alla nascita del “Modello Reggio”

2009-07-17T14:15:00.000-07:00

La parola ancora ai dottorandi della Mediterranea, ed alle loro capacità riflessive: dopo la prima uscita si prosegue con Beniamino Cordova,
dottorando di ricerca in Pianificazione Territoriale presso il Dipartimento SAT, laureato “cum laude” in Pianificazione Territoriale Urbanistica
ed Ambientale. Il giovane ricercatore si occupa di pianificazione metropolitana, dai trasporti agli spazi pubblici alle adeguate forme di
partecipazione, ed è impegnato a promuovere un “Modello Reggio” per la costruenda Città Metropolitana. Nelle correlazioni di tesi di laurea
sta curando l’approfondimento della pianificazione dei trasporti in ambito metropolitano. Beniamino Cordova svolge ricerca scientifica
dedicando particolare attenzione a realtà metropolitane conosciute direttamente: Boston (USA), Barcellona (Spagna), Copenhagen - Malmö
(Danimarca - Svezia). (Enrico Costa)

di Beniamino Cordova
(pubblicata su www.newz.it il 16.07.09)

Attribuire la definizione di “Città Metropolitana” ad un’area urbana significa riconoscerle indubbiamente una specificità. La Città
Metropolitana dovrebbe offrire maggiori possibilità rispetto alla strumentazione ed alle risorse a disposizione delle Province e dei Comuni,
non può essere considerata solamente uno strato intermedio o uno strumento di legame tra gli Enti Comunali e la Regione ma un livello di
governo in cui confluiscono, con le loro specificità, i contributi decisionali dei Comuni dell’Area per costruire in modo unitario i processi di
sviluppo.
L’Area Metropolitana avrà bisogno di un Piano Urbanistico che non sarà semplicemente una specificazione di un Piano Urbanistico
sovraordinato ma avrà un carattere strategico in cui troveranno collocazione e valorizzazione le specificità locali.
Reggio Città Metropolitana, quindi. L’opinione pubblica è stata informata, ed i reggini giorno dopo giorno hanno acquisito coscienza di
questa nuova possibilità di crescita per la comunità e per la città. Per la città e per il territorio.
È tangibile ormai il desiderio di vedere Reggio cambiare (nella Mentalità), migliorare (nei Servizi), mutare (nella Forma), modernizzarsi
(nelle Strutture). Un desiderio che è anche strada obbligata.
È proprio il primo tassello (la Mentalità) quello da cui bisogna partire: “Pensare Metropolitano”, per poter “Agire Metropolitano”.
Reggio deve diventare leader della propria Area Metropolitana e mettersi al timone dei processi di sviluppo di un vasto territorio. Per fare
ciò ha bisogno di sensibilizzare i cittadini, non solo quelli reggini che quotidianamente vengono “bombardati” dalla notizia ma soprattutto
quelli che in città vengono per lavorare, per studiare, e per usufruire dei servizi (secondo tassello, i Servizi): i City Users; a loro (proprio a
loro) bisogna far capire che l’istituzione di “Reggio Città Metropolitana” può portare solo benefici, nei trasporti, nei servizi in genere, anche
a costo di contribuire in termini economici attraverso una fiscalità comunque reinvestita in loco (proprio perché “Città Metropolitana”)
secondo lo spirito del federalismo fiscale: un piccolo prezzo per una grande utilità.
È noto che la Città Metropolitana determina in qualsiasi contesto un aumento della mobilità delle persone, quindi essa assume come
obiettivo fondamentale e prioritario la riorganizzazione del sistema relazionale.
Con una migliore organizzazione dei trasporti avremo un miglior collegamento del centro principale con le aree che gravitano attorno ad
esso e quindi assisteremo anche, probabilmente, ad una mutazione della forma della città che non sarà più la città intesa secondo i vecchi
confini ma necessariamente ci confronteremo con una Città estesa, Policentrica, nel rispetto delle identità e delle polarità positive (terzo
tassello, Mutazione della forma).
In altri miei contributi, sullo stesso tema, ho proposto di istituire sin da subito “Il Sistema Metropolitano di Trasporto” che metta in
relazione, appunto, Reggio con le aree che orbitano attorno alla città partendo da una organizzazione accurata delle risorse attuali
(Metropolitana di superficie, Bus), anche se non pienamente utilizzate, e di quelle future (si spera nella nascita della “Metropolitana del
Mare”, idea che porto avanti da 3 anni, come collegamento tra i porti dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria). Questo è il primo
passaggio, fondamentale, è inutile pensare di procedere diversamente.
È evidente, che l’Area Metropolitana di Reggio, oggi non deve dare priorità alla progettazione di nuove infrastrutture ma migliorare quelle
esistenti, partendo dalla statale 106 e proseguendo con le arterie che, a pettine, dalla costa, si inerpicano verso le aree interne.
Un’area metropolitana, magari urbanizzata completamente (speriamo secondo indirizzi di piano e non abusivamente) ha bisogno di strade
attrezzate e pianificate ad hoc per assolvere questo compito (quarto tassello, modernizzare le Strutture).
Detto ciò, fissati i Landmarks, dobbiamo essere in grado di costruire il “Modello Reggio”, ossia un modello di sviluppo della nostra Area
Metropolitana partendo dalla conoscenza di altri contesti simili sparsi per il mondo, valutarli, esaminarli, conoscere i vantaggi di alcune
scelte e le negatività di altre e cercare di prendere il meglio; è per questo motivo che, dottorando da circa un anno e mezzo, ho scelto di
vivere e lavorare nella ricerca scientifica per un mese a Boston (USA), per tre mesi a Barcellona (Catalogna, Spagna), avendo una
conoscenza preventiva di realtà come l’Area Metropolitana “transnazionale” di Copenhagen - Malmö (Danimarca - Svezia). Aree
Metropolitane molto diverse tra loro, ma comunque tre Aree Metropolitane consolidate, esemplari, vivibili, che hanno in comune fra di loro,
e con Reggio Calabria, il fatto di trovarsi dislocate sul mare. Tre realtà che, senza alcun atteggiamento di tipo “provinciale”, vorremmo
vedere dislocate dalle nostre parti, mantenendo ovviamente, valorizzando e sviluppando, le nostre specificità. Culturali ed ambientali.
Da queste esperienze si ricava molto.
Vivendole con l’intensità e l’entusiasmo che meritano, e non esiste per un giovane ricercatore altro metodo, si apprezza e si idealizza il
sistema di trasporto di Boston, molteplice, dinamico ed efficiente. A tal proposito mi sembra utile riprendere da un altro mio contributo
(pubblicato il 25 giugno 2009 da Strill.it.) una descrizione del sistema di trasporto della città statunitense: “Il sistema di trasporto
comprende Bus, Treni - anche a lunga percorrenza -, Metropolitana, Tram - in periferia viaggia in superficie ma all’interno del centro
urbano diventa underground e quindi una metropolitana a tutti gli effetti - Bus speciali per il collegamento città/aeroporto - anche questi
underground, veri e propri bus all’interno di gallerie identiche a quelle della metropolitana, chiaramente senza binari ma con semplice
asfalto - ed infine Aliscafi che dal Waterfront raggiungono il Logan Airport, e altre località dell’Area Metropolitana, offrendo un ulteriore
servizio ai pendolari; tutti questi mezzi con un unico ticket”).
Il caso Copenhagen presenta uno straordinario interesse; è un nodo urbano paragonabile solo a pochi altri per la modernità dei
programmi, fra le città europee di media dimensione.
Copenhagen è una città di circa 600.000 abitanti nella municipalità urbana e circa 1.300.000 nell’area metropolitana (un contesto
praticamente identico a quello di Boston).
Lo sviluppo della città danese in primis, e successivamente, l’amalgama con quella svedese di Malmö è stato realizzato sulla base, anche
qui, di una massiccia riorganizzazione dei trasporti.
Alta velocità, treni a media percorrenza, treni locali, metropolitana di nuova generazione, (all’avanguardia, che utilizza il metodo della
“guida senza conducente” evitando cosi ogni eventuale errore umano), fanno di Copenhagen un esempio di efficienza nel mondo. A questa
capacità va aggiunta l’esistenza di una cultura vera e propria della mobilità ciclistica, d’onde una rilevante rete ciclabile, che ha consentito
alla città di ridurre significativamente (rispetto alle altre capitali europee) le emissioni inquinanti di CO2 dovute al traffico.
La bicicletta è un elemento importante dell’identità cittadina, come dimostrano i continui investimenti in piste ciclabili, parcheggi, corsie
riservate, misure per la sicurezza.
Il legame con Malmö in Svezia (altra Città, altra Regione, altra Nazione, addirittura) è visibile fisicamente con il famoso ponte dell’Øresund
che fa parte della Øresund Fixed Link, 16 chilometri di Tunnel / Terrapieno / Ponte che collegano Danimarca e Svezia, a uso di auto e di
treni (un “sistema” a cui si ispirano gli oratori autoctoni quando pensano al ponte sullo stretto di Messina).
Il ponte è solamente il legame evidente, ciò che l’occhio nudo riesce a scorgere, la vera forza di questa area metropolitana è l’intesa nelle
politiche di sviluppo, partendo da un’organizzazione dei trasporti basata su obiettivi comuni (altrimenti non parleremmo di area
metropolitana).
Se due Stati diversi e totalmente indipendenti come la Danimarca e la Svezia sono riusciti a trovare le modalità per costruire quell’Area
Metropolitana perché mai non potremmo riuscire a costruire la nostra Metropoli dello Stretto Reggio/Messina, non Stati Sovrani ma regioni
italiane, una a statuto ordinario ed una a statuto speciale.
Passando a Barcellona, nella metropoli catalana è possibile ammirare l’entusiasmo dei cittadini nella partecipazione alle scelte di sviluppo
dalla propria città; inoltre nei contesti esaminati i cittadini valutano positivamente gli interventi volti alla realizzazione di spazi pubblici di
elevata qualità.
Senza dubbio il caso della Greenway Kennedy, a Boston, è di quelli che lasciano senza fiato. Pianificare e progettare un sistema di spazi
pubblici, intervenendo con una razionalizzazione dei trasporti. Strano, ma vero.
La creazione del tunnel autostradale, il famoso Big Dig, l’opera pubblica più impegnativa mai intrapresa negli Stati Uniti, ha riorganizzato
tutta la viabilità di Boston e della sua Area Metropolitana.
L’intera area sotto la quale scorre il traffico è stata destinata ad un sistema complesso di spazi pubblici, la Rose Kennedy Greenway.
La costruzione di questa Greenway è un successo architettonico ed urbanistico di portata storica. È il traguardo dell’abbattimento della
preesistente sopraelevata Freeway, l’Highway principale sfruttata dal traffico urbano per circa 40 anni, attraversando così, “sottotraccia”, il
centro della metropoli.
Ci sono voluti diciassette anni (e questo lo diciamo proprio per far comprendere che la “Città Metropolitana” non è una realtà che si
materializza agitando una bacchetta magica, desiderando una sorta di “miracolo metropolitano”, gratis ed immediato) per disegnare e
programmare un circuito che abbraccia Denway Square, Chinatown, l’area intorno alla North Station e la parte centrale del Downtown
Corridor, comunemente chiamato Wharf District, a due passi dalle acque atlantiche della grande Baia di Boston. Lo scopo è stato quello di
“produrre” spazi a sostegno d’usi complementari, come quello commerciale, per attivare il traffico urbano del circondario e fornire tecniche
per un design urbano nuovo.
Le diverse sezioni che compongono la Rose Kennedy Greenway offrono spazi aperti verdi e di transito per i pedoni, prati ed aiuole, fontane
e svolgono quindi la funzione di collante, di amalgama, di zone cuscinetto, tra le aree precedentemente separate dalla preesistente
ingombrante arteria in superficie.
Queste sono le realtà che fanno scuola.
A Reggio Città Metropolitana queste notizie possono servire? Si può far tesoro delle esperienze altrui? Forse sì, e come?
Una razionalizzazione dei trasporti metropolitani di Reggio, con la nascita della Metropolitana del Mare e l’implementazione della
Metropolitana di superficie, implica l’utilizzo di nuove forme di spazio urbano, il Waterfront come nel caso di Boston o addirittura le
spiagge, come nel caso di Barcellona.
Attrezziamoci quindi pianificando lo sviluppo di questi spazi metropolitani secondo linee condivise, d’intesa con le amministrazioni locali.
Per quanto mi riguarda, nella mia ricerca, ho già iniziato di buona lena.
Da cittadino e da pianificatore territoriale intendo dire la mia.

Dall'area metropolitana di Boston alla città metropolitana di Reggio Calabria

2009-07-17T14:10:00.000-07:00

di Beniamino Cordova* -
(pubblicata su www.strill.it il 25 giugno 09)

Bello il titolo, interessante il tema. Dopo un mese, tra qualche giorno, volgerà al termine la mia esperienza di studio e ricerca negli States.

Ebbene si, Ricerca, proprio quella. In una realtà come quella reggina, da poco diventata (solo burocraticamente) Città Metropolitana ad una realtà consolidata come quella di Boston, nello Stato del Massachusetts, regione del New England, USA.

Perché fare Ricerca scientifica in America e perché proprio a Boston? Presto detto.

La Ricerca scientifica a queste latitudini, ho felicemente notato, che ricopre un valore completamente diverso rispetto a quello che da noi, purtroppo, viene assegnato. Frequentare un PhD (Philosophiæ Doctor), l’equivalente del nostro Dottorato di Ricerca, significa immergersi completamente e quotidianamente (anche frequentando i bellissimi, attrezzatissimi e localizzati in luoghi sicurissimi, College Universitari, simili nel concetto ma non nella forma alla Casa dello Studente, da noi concepita) nello studio e nelle innovazioni della disciplina.

E poi, fatemelo dire, c’è anche un pizzico di orgoglio nel dire “I’m attending a PhD in Italy” e vedere i volti degli addetti alle biblioteche del MIT o della Harvard University (due delle Università più importanti del mondo), sorridere e spalancare le porte; o i cassieri nei bookstores, felici di poter applicare corposi sconti; o persino il volto quasi felice e permissivo degli irreprensibili poliziotti americani alla frontiera.

Non oso pensare, l’ilarità che provocherebbe la stessa frase detta in Italia.

Se poi si aggiunge anche che si frequenta il Dottorato di Ricerca in Pianificazione Territoriale a Reggio Calabria arrivano addirittura gli inviti a cena. Ebbene si, non è uno scherzo.

Il Dottorato in Pianificazione Territoriale sino a qualche anno addietro, e lo è stato per molti anni, gemellato con la Northeastern University di Boston ed ancora oggi nutre oltreoceano rilevante considerazione.

Ricerca a Boston. Quando si parla scientificamente di Aree Metropolitane, non si può prescindere da quella di Boston.

La città americana fa scuola nel mondo in questo settore e conoscere dettagliatamente le politiche da loro attuate dalla nascita ad oggi può diventare determinante in un contesto come quello di Reggio Calabria Città Metropolitana.

Risulta di fondamentale importanza comprendere le modalità di partecipazione dei cittadini o i rapporti della Città con i centri minori che gravitano quotidianamente, per lavoro, servizi ed altro, attorno ad essa.

Usufruire dei loro trasporti metropolitani, non studiarli solo sui libri, può aiutare a definire in maniera chiara alcuni concetti. Capire, per esempio, che Reggio Città Metropolitana, dovrà partire da una seria politica di pianificazione dei trasporti, partendo dalle risorse in essere; non può prescindere dalla nascita di un’unica (dico unica) Società Metropolitana di Trasporto, che significa mettere sotto lo stesso tetto, Metropolitana di superficie, Bus e Metropolitana del Mare, a servizio delle aree che gravitano attorno alla città: solo così si può ambire ad una efficiente intermodalità.

Concepire inoltre come falso problema quello di pensare sin da oggi i Comuni che intendono far parte dell’Area Metropolitana di Reggio. Il Sistema Metropolitano di Trasporto non si preoccupa di questo, l’unico ruolo che ricopre è quello di assicurare un servizio adeguato alla domanda dell’utenza.

Sin dove arriva la domanda di trasporto quotidiano casa – lavoro - servizi?

Non c’è uno standard preciso, si utilizza spesso il criterio della distanza media di 100 km dal centro principale (è un dato che si utilizza come criterio generale), da fare con un unico mezzo o utilizzando più mezzi (intermodalità) del Sistema Metropolitano di Trasporto.

In un sistema serio ed efficiente non risulta assolutamente problematico raggiungere la Città anche da distanze considerevoli.

Il Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), ossia la Società di Trasporto dell’Area Metropolitana di Boston comprende Bus, Treni (anche a lunga percorrenza), Metropolitana, Tram (in periferia viaggia in superficie ma all’interno del centro urbano diventa underground e quindi una metropolitana a tutti gli effetti), Bus speciali per il collegamento città-aeroporto (anche questi underground, veri e propri bus all’interno di gallerie identiche a quelle della metropolitana, chiaramente senza binari ma con semplice asfalto), ed infine Aliscafi che dal Waterfront raggiungono il Logan Airport, e altre località dell’area metropolitana, offrendo un ulteriore servizio ai pendolari; tutti questi mezzi con un unico (dicesi unico) ticket.

Punto fondamentale questo: “ulteriore servizio ai pendolari” ossia “alternativa ad un sistema già consolidato ed efficiente”, questo praticamente risulta essere il servizio di collegamento via mare a Boston.

E’ fondamentale far passare l’idea, questo vale soprattutto per Reggio Città Metropolitana, che non è importante trovare sempre e solo il modo più veloce o più economico per raggiungere un luogo; l’importante è soprattutto trovare le alternative che non sono quantificabili in termini monetari ma migliorano la qualità della vita. Non è importante (questo vale per il futuro, speriamo, Sistema Metropolitano di Trasporto), per esempio, trovare il modo più veloce per arrivare a Reggio da una qualsiasi zona della propria Area Metropolitana ma bensì è importante sapere di poterci arrivare in svariati modi. Per tale motivo vale la pena insistere sulla mia idea (pubblicata più volte anche da questa testata online) della Metropolitana del Mare che collega i porti dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria. Sarebbe una grande conquista poter partire dal porto di Gioia Tauro, (o di Reggio, di Palmi, di Saline, di Bagnara, di Scilla, di Villa San Giovanni o quelli che saranno, di Pellaro, di Catona) ed arrivare in aeroporto direttamente con un Ferry Boat o utilizzarli quotidianamente come servizi ai pendolari.

Si impiega più tempo rispetto ad una corsa in autostrada? Bah, non credo, considerando le condizioni della Salerno - Reggio. Anche se fosse così?

Ci rendiamo conto che in tal modo si migliora la qualità della vita, a costo zero, utilizzando le risorse esistenti ? (i porti sono lì, in attesa che qualcuno si ricordi di loro).

Bisogna conoscere le realtà oltreoceano per capire che la nostra proposta in contesti identici ha avuto risultati eccellenti?

Magari a Boston avranno capito che la risorsa paesaggio, quello urbano soprattutto, si può utilizzare da un’ottica diversa come quella del mare; non solo guardare la città dalla città ma guardare la città dal mare, quindi il ruolo che svolge il paesaggio diventa di primaria importanza.

Neanche a farlo apposta gli ultimi Esami di Stato per Pianificatori Territoriali, hanno affrontato il tema del Paesaggio: paesaggio-ambiente – territorio: tre approcci, una realtà.

E’ chiaro, una sola realtà.

Queste discipline sono legate tra di loro a doppio filo anche alla luce della nuova riforma universitaria che inserisce all'interno dello studio del territorio e dell’ambiente (urbanistica) proprio il paesaggio, quindi oltre all’evidente legame della disciplina anche una consacrazione dall’amministrazione centrale.

La città di Messina in questo contributo non è stata coinvolta. Il rapporto solido e duraturo, soprattutto nei trasporti, tra Reggio e Messina, verrà, certo che verrà, per consacrare la Metropoli dello Stretto ma per ora Reggio dovrà puntare ad utilizzare al meglio le risorse esistenti, quelle proprie, ottimizzarle, perché pensare di bruciare le tappe o di progettare sin da ora, sulla propria sponda calabrese, nuove infrastrutture sembra alquanto aleatorio ed assolutamente inutile: il resto verrà.

Nel caso di Boston, razionalizzare i trasporti, anche dal punto di vista fisico, la costruzione per esempio del BIG DIG, il tunnel autostradale che passa sotto la città, ha consentito di pianificare un sistema di spazi pubblici di elevata qualità, la Greenwai Kennedy, che svolge soprattutto la funzione di collante, di amalgama, tra le zone precedentemente separate da questa ingombrante arteria in superficie.

Ma questa è un’altra storia che presto tratteremo, certo che trattreremo.

Dall’Area Metropolitana di Boston è tutto, a voi la linea.

*Dottorando di ricerca in pianificazione territoriale Unirc

Dalla bella politica viene fuori la perla dell'area metropolitana

2009-07-17T14:08:00.000-07:00

di Beniamino Cordova* -
(pubblicata su www.strill.it il 15 marzo 09)

Lode a tutte le forze politiche, da destra a sinistra passando per il centro, che si sono spese nel sostegno della nuova Area Metropolitana di Reggio Calabria.

Il dialogo tra le varie forze politiche della nostra città è stato un esempio di bella politica, una pratica che dovrebbe diventare uso comune e quotidiano.

E’ stato affascinate, soprattutto per i giovani che seguono con passione gli eventi della politica (mi ritrovo tra questi), seguire il dibattito costruttivo tra le due coalizioni.

Ebbene si, si tratta dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria e non di quella dello Stretto come erroneamente veniva definito dalla stragrande maggioranza delle persone.

Il bello ed il difficile arrivano però solo ora.

La politica, dicevo, ha fatto la parte del leone e l’ha fatta nell’interesse della città; ha però bruciato involontariamente i tempi.

La nascita di un’Area Metropolitana è un processo che nasce dal basso, giorno dopo giorno, mattone dopo mattone, deve necessariamente presentare alla base una serie di relazioni solide, in primis quella dei trasporti, che consentono di creare un unico sistema territoriale in grado di competere con l’esterno.

Risulta fondamentale per la nascita (effettiva, tangibile, non politica) di un’Area Metropolitana avere un centro principale attorno al quale gravitano i centri minori (nel nostro caso il centro principale sarebbe Reggio Calabria) che offra specifici servizi, esclusività delle strutture, centralità nei trasporti.

Su questo bisogna lavorare molto, in realtà ancora Reggio Calabria non ricopre il ruolo di leader né della provincia né della propria area metropolitana, non ha un’identità ben definita nei confronti degli stessi reggini, figuriamoci di chi Reggio la vive solo per poche ore al giorno.

C’è bisogno immediatamente di lavorare su questo problema.

Sui servizi e sulle strutture, qualcosa c’è, tanto ancora bisogna fare; è sui trasporti che bisogna mettere in atto politiche serie, concrete, durature e sostenibili per l’ambiente.

I problemi atavici delle strade che collegano la nostra area metropolitana li conosciamo a fondo; nel settore ferroviario, la nascita del famoso “tamburello”, ossia il collegamento Melito – Reggio – Rosarno, ha apportato qualche beneficio (ancora molto, moltissimo, bisogna fare); la prossima apertura al traffico della stazione marittima di Reggio può dare un bel colpo positivo alla cosiddetta intermodalità.

Preso atto di questa situazione e considerato che da ieri Reggio Calabria ha la propria area metropolitana perché non realizziamo una politica seria di pianificazione dei trasporti?

Perché sottovalutare le infrastrutture portuali nell’Area Metropolitana di Reggio Calabria?

Come ho già messo in evidenza in altri interventi sull’argomento, l’area di costa (intesa da Melito Porto Salvo a Gioia Tauro), 90 chilometri circa, ha una dotazione di infrastrutture portuali di tutto rispetto: sette porti attivi, il porticciolo dell’aeroporto e due porti di prossima costruzione (Pellaro e Catona), praticamente un porto ogni 10 chilometri.

Metterli in relazione tra di loro, comprendendo anche il porticciolo dell’aeroporto, con una Metropolitana del mare (diversa da quella che concepisce l’opinione pubblica, ossia il collegamento Reggio/Messina), con collegamenti costa/costa, regolari e quotidiani non sarebbe un’utile alternativa al sistema di trasporto attuale?

E poi, una volta realizzata (a specchio) l’area metropolitana di Messina, passaggio necessario prima della consacrazione dell’Area Metropolitana dello Stretto, non si potrebbe realizzare una situazione analoga a quella reggina, ossia collegare i porti della costa tirrenica messinese con quelli della costa ionica passando per il porto di Messina?

Il nostro impalcato culturale purtroppo non consente di comprendere pienamente e da subito l’importanza ed il valore delle “alternative” ad un sistema esistente.

Eppure utilizzare le infrastrutture portuali al meglio probabilmente gioverebbe anche alla qualità del paesaggio. Ci hanno abituato ad osservare un panorama che presenta come sfondo il mare o le colline, le montagne, le foreste; pochi, forse nessuno, valuta l’ipotesi di osservare ogni giorno - dal mare - la città e le proprie relazioni interne, non da turisti ma da cittadini operosi.

La proposta della Metropolitana del Mare come collegamento tra i porti dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria è una ricerca che porto avanti da più di anno con diverse pubblicazioni, l’ultima in ordine cronologico è stata presentata alla XII Conferenza Nazionale della Società Italiana degli Urbanisti svolta a Bari nel mese di febbraio 2009; il problema, quindi, è ormai di dominio nazionale, seppur limitato al campo della pianificazione e dell’urbanistica.

In parecchi incontri organizzati sul tema dell’Area Metropolitana, soprattutto quello organizzato a Melito Porto Salvo dai Sindaci dell’Area Grecanica è stato messo in evidenza, negli interventi della società civile, l’esigenza di proporre questo nuovo collegamento.

Rinnovo le mie lodi all’intera classe politica, in questo giorno memorabile per noi reggini, convinto che una volta completato l’iter politico di istituzione dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria si passi alla, non meno importante, fase strutturale.

*Urbanista - Dottorando di Ricerca in Pianificazione Territoriale

Chiudono le strade. Tutto questo è incredibile. Ma se ci fosse la metropolitana del mare...

2009-07-17T14:06:00.001-07:00

di Beniamino Cordova* -
(pubblicata su www.strill.it il 30 gennaio 09)

A distanza di qualche giorno dalla chiusura per frana dell’Autostrada A3 nel tratto tra Scilla e Bagnara, oltre a quello nei pressi di Rogliano, leggo con amarezza che stesso destino ha subito la Statale 18 che, nelle ultime ore, nel medesimo tratto, ha subito egual sorte. C’era da aspettarselo, forse ha resistito anche troppo, viste le condizioni drammatiche che vive da troppi anni questa piccola, abbandonata, inefficiente, arteria.

Tutto questo è incredibile.

Incredibile per un paese civile, Incredibile per un’area che crede di essere quasi al passo con gli altri paesi europei.

La situazione precaria della Statale 18 (e dell’Autostrada A3) si conosceva già da tempo, tante sono state le ordinanze di chiusura per inagibilità da parte dei Sindaci dei Comuni direttamente interessati.

Era noto a tutti, tutti sapevano.

Sicuramente nessuno aveva preventivato le forti piogge di questo inverno tanto da spingere Bertolaso a chiedere al Governo lo stato di calamità naturale (notizia di qualche ora fa) però era un dovere non ignorare i disagi causati dai lavori per il V macrolotto della Salerno – Reggio proprio nello stesso tratto. Nessuno ha pensato delle alternative al precario sistema dei trasporti dell’area metropolitana.

Sapevano tutti, dicevamo, anche gli studenti delle Facoltà reggine a tal punto da considerare il problema scientificamente interessante ed attuale per una Tesi di Laurea (me compreso).

Nella difficile situazione in cui versano i collegamenti nella provincia Reggina, da qualche anno qualcosa è stato fatto, pensiamo al “Tamburello”, attivo da quasi due anni, di cui si attendono risultati positivi, cioè dalla Metropolitana di superficie che, sia pur con materiale rotabile non ancora soddisfacente, ha cominciato a percorrere le rotaie “jonico-tirreniche” fra Melito e Rosarno, transitando per Reggio Calabria per un totale per ora di 19 fermate, è prossima anche la fermata Aeroporto (a tal proposito vedere anche il contributo del Prof. Enrico Costa a pag. 221 dell’Istant Book “il secolo breve,1908-2008, rovine e ricostruzioni”)

Questo però non basta, è necessario fare di più, bisogna trovare altre alternative per non incorrere in disagi come quello che stiamo vivendo in questi giorni.

A tal proposito penso ad una metropolitana del mare diversa da quella concepita dall’opinione pubblica (ossia collegare fra loro esclusivamente Reggio-Messina-Villa San Giovanni), ma che metta in relazione i porti di nove centri (più tre in previsione) della provincia di Reggio Calabria, da Roccella Jonica (sullo Jonio) a Gioia Tauro-Rosarno (sul Tirreno), passando per il capoluogo di provincia. Le forti motivazioni per una Tesi di Laurea, come quella da me discussa nel 2007, nascono da un’attenta valutazione delle carenze e delle difficoltà del sistema metropolitano dei trasporti; problematicità sempre esistite ma da due anni ancor più attuali per via dei lavori al V macrolotto dell’autostrada Salerno-Reggio (in prossimità di Bagnara Calabra). La sfavorevole condizione dei trasporti nell’area metropolitana reggina è quasi la medesima di quella messinese (da Taormina sullo Jonio a Milazzo sul Tirreno); in queste condizioni la Metropolitana del Mare risulterebbe, per la sponda calabra e sicula, un’alternativa ai vettori in atto utilizzati, risponderebbe a tutti gli indirizzi di pianificazione dei trasporti (nazionali, internazionali e dell’area del Mediterraneo), sarebbe senza gravosi costi aggiuntivi (appoggiandosi alle infrastrutture portuali esistenti), si presenterebbe come uno stimolo per la riqualificazione delle aree portuali, ed infine, utilizzandola, si godrebbe di un paesaggio urbano da un’ottica diversa (Reggio di fronte, Messina alle spalle e viceversa), unica, di impareggiabile valore. Naturalmente le due navigazioni costiere sarebbero fortemente interrelate con la navigazione di attraversamento, basata sulla triangolazione “Reggio-Messina-Villa San Giovanni”.

Poter utilizzare una Metropolitana del Mare come quella ipotizzata, in questo momento, significherebbe attenuare le difficoltà per i paesi della provincia nel raggiungere Reggio e viceversa con tutti i vantaggi del caso.

Quello che sta succedendo in questi giorni, con la Calabria separata dal resto del Paese e con una provincia di Reggio divisa a metà, non dovrebbe spingere chi di dovere a considerare una pluralità di soluzioni per il nostro territorio cosi svantaggiato, non limitandosi al semplice ripristino di infrastrutture di per se precarie?

L’università è anche questa, bisogna saper “leggere” le idee degli studenti, capirle, interpretarle, da lì spesso nascono gli stimoli giusti anche, perché no, per gli amministratori che operano sul territorio.

*Urbanista

Dottorando di Ricerca in Pianificazione Territoriale

Nuova Facoltà di Pianificazione del Territorio a Reggio Calabria

2008-03-09T09:07:00.001-07:00

DI BENIAMINO CORDOVA

L’Università, contenitore dei saperi scientifici e culturali, esiste a Reggio Calabria dal 1970. Prima denominata “Istituto Universitario”, con una sede piccola e poco confortevole, dal 1995 è diventata la famosa e ambiziosa “Mediterranea” di Reggio Calabria.In questo Istituto, università “a pieno titolo” proprio come i politecnici, nel 1974, è nato il corso di laurea in Urbanistica, ora Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale, secondo in Italia solo a quello di Venezia.L’obiettivo era quello di creare, costruire e affermare a Reggio una figura professionale inedita sino a quel periodo, una figura specializzata nell’analisi e nella pianificazione territoriale.Queste competenze, rimaste a carattere esclusivo di Reggio e Venezia sino alle soglie del 2000, ormai sono diventate il fiore all’occhiello di diverse realtà accademiche italiane.Nel 1999 lo IUAV, Istituto Universitario Architettura Venezia, ha fatto un grande passo in avanti: trasformandosi in Ateneo, ha fondato la prima Facoltà di Pianificazione del Territorio.Scelta oculata, quella lagunare, che è riuscita a cogliere le richieste sempre più urgenti di un territorio purtroppo pieno zeppo di problematiche difficili da superare. In questo contesto la figura del pianificatore territoriale, individuo coordinatore di più saperi, calza a pennello.Negli ultimi anni numerosi fattori hanno attribuito nuovo significato alle attività di pianificazione della città, del territorio e dell’ambiente. Fra tutti: il diffondersi di una cultura ecologica attenta alla sostenibilità e alla condivisione dei modelli di sviluppo; una domanda crescente di manutenzione e conservazione dei beni storico-culturali. Questi processi condizionano il progetto della città e dei territori contemporanei.A Venezia, questi fattori sono stati accolti come occasioni per aggiornare la professione dell’urbanista e di chi si occupa del governo urbano e territoriale: prima, affiancando all’urbanistica e alla pianificazione urbana il governo d’area vasta; poi considerando l’ambiente come oggetto privilegiato dell’analisi spaziale e componente attiva del progetto.A Reggio la forte pressione prodotta dai problemi territoriali e ambientali richiede un intervento forte, incisivo e duraturo. Un intervento capace di smantellare un’impalcatura basata sulla superficialità e sulla ignoranza. Qualcosa si è mosso e la legge urbanistica regionale n° 19/2002 ne è un esempio. Così come le recenti linee guida. Non basta però legiferare, i regolamenti bisogna applicarli in maniera seria ed efficace.Quando si parla di superficialità degli individui, basta rivolgere il nostro pensiero a tutti quegli esempi di abusivismo edilizio diffuso e spesso pericolosissimo, al costruire “e poi si vedrà”; alla non considerazione delle cosiddette “zone di rispetto”, accrescendo cosi il livello di invivibilità; alla programmazione, parlo di alcuni enti, senza nessun tipo di analisi, non conoscendo quindi i fenomeni dinamici interni al loro territorio… e chi più ne ha più ne metta.Il progresso culturale e formativo della società reggina deve passare attraverso un rinnovamento radicale.Il momento è propizio: un periodo in cui lo sviluppo della società della comunicazione richiede al pianificatore e all’urbanista nuove competenze tecniche e culturali; capacità di leggere fenomeni complessi, mutevoli e inediti; accortezza e rispetto nell’utilizzare diverse forme di conoscenza; saper essere nelle culture del mondo; comunicare con soggetti pubblici e privati analisi, progetti e strategie per creare luoghi e occasioni di progetto, scelte politiche incisive, azioni concrete.Dopo aver preso atto di questa nostra faticosa e complessa situazione perché non pensiamo, proponiamo e appoggiamo anche a Reggio Calabria, perla e centro del Mediterraneo, una Facoltà di Pianificazione del Territorio?Una Facoltà che, con il proprio operato e le professionalità presenti e formate, sensibilizzi gli animi dei meno attenti alle problematiche ambientali e del territorio tutto; operi con i propri saperi sulle coscienze dei reggini; si metta al servizio degli enti locali, aiutandoli a riorganizzare e programmare lo sviluppo del loro territorio nel rispetto della sostenibilità; insomma una Facoltà che abbia la capacità di dare nuova linfa vitale ad un territorio difficile e ad una popolazione diffidente.Il progetto si può realizzare, in quanto è un’operazione che non costa nulla, neanche un euro, perché l’attuale corso di laurea in Pianificazione Territoriale Urbanistica e Ambientale è già a bilancio dell’Università e la nuova Facoltà non graverebbe sulle casse della “Mediterranea”.L’Ateneo, ben rappresentato da una lettera del nuovo Rettore e da un incoraggiante intervento del Prorettore vicario, è pronto ad accoglierla, si unirebbe alle quattro già esistenti: Agraria, Architettura, Ingegneria e Giurisprudenza. La nascita della quinta Facoltà sarebbe per la città un passo in avanti: la Reggio che cresce, la Reggio bella, gentile, colta e all’avanguardia.Un’occasione da non perdere.La comunità scientifica nazionale, presente in forze all’incontro tenuto a Reggio il 16 febbraio ’07 dal titolo: “30 e +. Saperi e autonomia per la formazione dell’urbanista pianificatore del territorio”, ha dato il suo beneplacito; il Presidente dell’Amministrazione Provinciale di Reggio Calabria, avv. Giuseppe Morabito, intervenuto allo stesso incontro con una propria missiva ha offerto il massimo e totale sostegno all’iniziativa; stessa cosa ha fatto il Vescovo S.E. Vittorio Mondello, facendosi rappresentare egregiamente da Monsignor Foderaro. Anche il Ministro della Repubblica, Alessandro Bianchi, ex Rettore della “Mediterranea” e sostenitore accanito di questo progetto, non ha voluto essere da meno facendo recapitare in riva allo stretto un lettera ricca di incoraggiamenti e di tante speranze.La Mediterranea e soprattutto Reggio aspettano, aspettano di vedere la nascita di questa realtà per poter sorridere e sperare in un futuro migliore, ricco di soddisfazioni. E’ viva la speranza che il dialogo tra Università e Città si faccia sempre più fitto, costruttivo, trasparente e leale, ricordando le difficoltà passate e superando, nell’interesse di tutti, quelle barriere che anche di recente hanno portato ad incomprensioni e divisioni.Quale migliore occasione che tenere a battesimo una nuova prestigiosa Facoltà per ricominciare a scommettere, tutti assieme, sul futuro della Mediterranea?