La parola ancora ai dottorandi della Mediterranea, ed alle loro capacità riflessive: dopo la prima uscita si prosegue con Beniamino Cordova,
dottorando di ricerca in Pianificazione Territoriale presso il Dipartimento SAT, laureato “cum laude” in Pianificazione Territoriale Urbanistica
ed Ambientale. Il giovane ricercatore si occupa di pianificazione metropolitana, dai trasporti agli spazi pubblici alle adeguate forme di
partecipazione, ed è impegnato a promuovere un “Modello Reggio” per la costruenda Città Metropolitana. Nelle correlazioni di tesi di laurea
sta curando l’approfondimento della pianificazione dei trasporti in ambito metropolitano. Beniamino Cordova svolge ricerca scientifica
dedicando particolare attenzione a realtà metropolitane conosciute direttamente: Boston (USA), Barcellona (Spagna), Copenhagen - Malmö
(Danimarca - Svezia). (Enrico Costa)
di Beniamino Cordova
(pubblicata su www.newz.it il 16.07.09)
Attribuire la definizione di “Città Metropolitana” ad un’area urbana significa riconoscerle indubbiamente una specificità. La Città
Metropolitana dovrebbe offrire maggiori possibilità rispetto alla strumentazione ed alle risorse a disposizione delle Province e dei Comuni,
non può essere considerata solamente uno strato intermedio o uno strumento di legame tra gli Enti Comunali e la Regione ma un livello di
governo in cui confluiscono, con le loro specificità, i contributi decisionali dei Comuni dell’Area per costruire in modo unitario i processi di
sviluppo.
L’Area Metropolitana avrà bisogno di un Piano Urbanistico che non sarà semplicemente una specificazione di un Piano Urbanistico
sovraordinato ma avrà un carattere strategico in cui troveranno collocazione e valorizzazione le specificità locali.
Reggio Città Metropolitana, quindi. L’opinione pubblica è stata informata, ed i reggini giorno dopo giorno hanno acquisito coscienza di
questa nuova possibilità di crescita per la comunità e per la città. Per la città e per il territorio.
È tangibile ormai il desiderio di vedere Reggio cambiare (nella Mentalità), migliorare (nei Servizi), mutare (nella Forma), modernizzarsi
(nelle Strutture). Un desiderio che è anche strada obbligata.
È proprio il primo tassello (la Mentalità) quello da cui bisogna partire: “Pensare Metropolitano”, per poter “Agire Metropolitano”.
Reggio deve diventare leader della propria Area Metropolitana e mettersi al timone dei processi di sviluppo di un vasto territorio. Per fare
ciò ha bisogno di sensibilizzare i cittadini, non solo quelli reggini che quotidianamente vengono “bombardati” dalla notizia ma soprattutto
quelli che in città vengono per lavorare, per studiare, e per usufruire dei servizi (secondo tassello, i Servizi): i City Users; a loro (proprio a
loro) bisogna far capire che l’istituzione di “Reggio Città Metropolitana” può portare solo benefici, nei trasporti, nei servizi in genere, anche
a costo di contribuire in termini economici attraverso una fiscalità comunque reinvestita in loco (proprio perché “Città Metropolitana”)
secondo lo spirito del federalismo fiscale: un piccolo prezzo per una grande utilità.
È noto che la Città Metropolitana determina in qualsiasi contesto un aumento della mobilità delle persone, quindi essa assume come
obiettivo fondamentale e prioritario la riorganizzazione del sistema relazionale.
Con una migliore organizzazione dei trasporti avremo un miglior collegamento del centro principale con le aree che gravitano attorno ad
esso e quindi assisteremo anche, probabilmente, ad una mutazione della forma della città che non sarà più la città intesa secondo i vecchi
confini ma necessariamente ci confronteremo con una Città estesa, Policentrica, nel rispetto delle identità e delle polarità positive (terzo
tassello, Mutazione della forma).
In altri miei contributi, sullo stesso tema, ho proposto di istituire sin da subito “Il Sistema Metropolitano di Trasporto” che metta in
relazione, appunto, Reggio con le aree che orbitano attorno alla città partendo da una organizzazione accurata delle risorse attuali
(Metropolitana di superficie, Bus), anche se non pienamente utilizzate, e di quelle future (si spera nella nascita della “Metropolitana del
Mare”, idea che porto avanti da 3 anni, come collegamento tra i porti dell’Area Metropolitana di Reggio Calabria). Questo è il primo
passaggio, fondamentale, è inutile pensare di procedere diversamente.
È evidente, che l’Area Metropolitana di Reggio, oggi non deve dare priorità alla progettazione di nuove infrastrutture ma migliorare quelle
esistenti, partendo dalla statale 106 e proseguendo con le arterie che, a pettine, dalla costa, si inerpicano verso le aree interne.
Un’area metropolitana, magari urbanizzata completamente (speriamo secondo indirizzi di piano e non abusivamente) ha bisogno di strade
attrezzate e pianificate ad hoc per assolvere questo compito (quarto tassello, modernizzare le Strutture).
Detto ciò, fissati i Landmarks, dobbiamo essere in grado di costruire il “Modello Reggio”, ossia un modello di sviluppo della nostra Area
Metropolitana partendo dalla conoscenza di altri contesti simili sparsi per il mondo, valutarli, esaminarli, conoscere i vantaggi di alcune
scelte e le negatività di altre e cercare di prendere il meglio; è per questo motivo che, dottorando da circa un anno e mezzo, ho scelto di
vivere e lavorare nella ricerca scientifica per un mese a Boston (USA), per tre mesi a Barcellona (Catalogna, Spagna), avendo una
conoscenza preventiva di realtà come l’Area Metropolitana “transnazionale” di Copenhagen - Malmö (Danimarca - Svezia). Aree
Metropolitane molto diverse tra loro, ma comunque tre Aree Metropolitane consolidate, esemplari, vivibili, che hanno in comune fra di loro,
e con Reggio Calabria, il fatto di trovarsi dislocate sul mare. Tre realtà che, senza alcun atteggiamento di tipo “provinciale”, vorremmo
vedere dislocate dalle nostre parti, mantenendo ovviamente, valorizzando e sviluppando, le nostre specificità. Culturali ed ambientali.
Da queste esperienze si ricava molto.
Vivendole con l’intensità e l’entusiasmo che meritano, e non esiste per un giovane ricercatore altro metodo, si apprezza e si idealizza il
sistema di trasporto di Boston, molteplice, dinamico ed efficiente. A tal proposito mi sembra utile riprendere da un altro mio contributo
(pubblicato il 25 giugno 2009 da Strill.it.) una descrizione del sistema di trasporto della città statunitense: “Il sistema di trasporto
comprende Bus, Treni - anche a lunga percorrenza -, Metropolitana, Tram - in periferia viaggia in superficie ma all’interno del centro
urbano diventa underground e quindi una metropolitana a tutti gli effetti - Bus speciali per il collegamento città/aeroporto - anche questi
underground, veri e propri bus all’interno di gallerie identiche a quelle della metropolitana, chiaramente senza binari ma con semplice
asfalto - ed infine Aliscafi che dal Waterfront raggiungono il Logan Airport, e altre località dell’Area Metropolitana, offrendo un ulteriore
servizio ai pendolari; tutti questi mezzi con un unico ticket”).
Il caso Copenhagen presenta uno straordinario interesse; è un nodo urbano paragonabile solo a pochi altri per la modernità dei
programmi, fra le città europee di media dimensione.
Copenhagen è una città di circa 600.000 abitanti nella municipalità urbana e circa 1.300.000 nell’area metropolitana (un contesto
praticamente identico a quello di Boston).
Lo sviluppo della città danese in primis, e successivamente, l’amalgama con quella svedese di Malmö è stato realizzato sulla base, anche
qui, di una massiccia riorganizzazione dei trasporti.
Alta velocità, treni a media percorrenza, treni locali, metropolitana di nuova generazione, (all’avanguardia, che utilizza il metodo della
“guida senza conducente” evitando cosi ogni eventuale errore umano), fanno di Copenhagen un esempio di efficienza nel mondo. A questa
capacità va aggiunta l’esistenza di una cultura vera e propria della mobilità ciclistica, d’onde una rilevante rete ciclabile, che ha consentito
alla città di ridurre significativamente (rispetto alle altre capitali europee) le emissioni inquinanti di CO2 dovute al traffico.
La bicicletta è un elemento importante dell’identità cittadina, come dimostrano i continui investimenti in piste ciclabili, parcheggi, corsie
riservate, misure per la sicurezza.
Il legame con Malmö in Svezia (altra Città, altra Regione, altra Nazione, addirittura) è visibile fisicamente con il famoso ponte dell’Øresund
che fa parte della Øresund Fixed Link, 16 chilometri di Tunnel / Terrapieno / Ponte che collegano Danimarca e Svezia, a uso di auto e di
treni (un “sistema” a cui si ispirano gli oratori autoctoni quando pensano al ponte sullo stretto di Messina).
Il ponte è solamente il legame evidente, ciò che l’occhio nudo riesce a scorgere, la vera forza di questa area metropolitana è l’intesa nelle
politiche di sviluppo, partendo da un’organizzazione dei trasporti basata su obiettivi comuni (altrimenti non parleremmo di area
metropolitana).
Se due Stati diversi e totalmente indipendenti come la Danimarca e la Svezia sono riusciti a trovare le modalità per costruire quell’Area
Metropolitana perché mai non potremmo riuscire a costruire la nostra Metropoli dello Stretto Reggio/Messina, non Stati Sovrani ma regioni
italiane, una a statuto ordinario ed una a statuto speciale.
Passando a Barcellona, nella metropoli catalana è possibile ammirare l’entusiasmo dei cittadini nella partecipazione alle scelte di sviluppo
dalla propria città; inoltre nei contesti esaminati i cittadini valutano positivamente gli interventi volti alla realizzazione di spazi pubblici di
elevata qualità.
Senza dubbio il caso della Greenway Kennedy, a Boston, è di quelli che lasciano senza fiato. Pianificare e progettare un sistema di spazi
pubblici, intervenendo con una razionalizzazione dei trasporti. Strano, ma vero.
La creazione del tunnel autostradale, il famoso Big Dig, l’opera pubblica più impegnativa mai intrapresa negli Stati Uniti, ha riorganizzato
tutta la viabilità di Boston e della sua Area Metropolitana.
L’intera area sotto la quale scorre il traffico è stata destinata ad un sistema complesso di spazi pubblici, la Rose Kennedy Greenway.
La costruzione di questa Greenway è un successo architettonico ed urbanistico di portata storica. È il traguardo dell’abbattimento della
preesistente sopraelevata Freeway, l’Highway principale sfruttata dal traffico urbano per circa 40 anni, attraversando così, “sottotraccia”, il
centro della metropoli.
Ci sono voluti diciassette anni (e questo lo diciamo proprio per far comprendere che la “Città Metropolitana” non è una realtà che si
materializza agitando una bacchetta magica, desiderando una sorta di “miracolo metropolitano”, gratis ed immediato) per disegnare e
programmare un circuito che abbraccia Denway Square, Chinatown, l’area intorno alla North Station e la parte centrale del Downtown
Corridor, comunemente chiamato Wharf District, a due passi dalle acque atlantiche della grande Baia di Boston. Lo scopo è stato quello di
“produrre” spazi a sostegno d’usi complementari, come quello commerciale, per attivare il traffico urbano del circondario e fornire tecniche
per un design urbano nuovo.
Le diverse sezioni che compongono la Rose Kennedy Greenway offrono spazi aperti verdi e di transito per i pedoni, prati ed aiuole, fontane
e svolgono quindi la funzione di collante, di amalgama, di zone cuscinetto, tra le aree precedentemente separate dalla preesistente
ingombrante arteria in superficie.
Queste sono le realtà che fanno scuola.
A Reggio Città Metropolitana queste notizie possono servire? Si può far tesoro delle esperienze altrui? Forse sì, e come?
Una razionalizzazione dei trasporti metropolitani di Reggio, con la nascita della Metropolitana del Mare e l’implementazione della
Metropolitana di superficie, implica l’utilizzo di nuove forme di spazio urbano, il Waterfront come nel caso di Boston o addirittura le
spiagge, come nel caso di Barcellona.
Attrezziamoci quindi pianificando lo sviluppo di questi spazi metropolitani secondo linee condivise, d’intesa con le amministrazioni locali.
Per quanto mi riguarda, nella mia ricerca, ho già iniziato di buona lena.
Da cittadino e da pianificatore territoriale intendo dire la mia.
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